谷歌修正无人驾驶业务定位：“野蛮人”只做车企供应商

（原标题：谷歌修正无人驾驶业务定位：“野蛮人”只做车企供应商）

这类似于谷歌最初在智能手机市场推广安卓操作系统，极少介入硬件设计生产，即便介入也是以行业示范为目的。

谷歌和汽车公司克莱斯勒的合作，正在推进过程中。知乎汽车专栏作者一苒接受21世纪经济报道记者采访时说：“可以预见，分拆后的谷歌无人驾驶业务将寻求和更多车企进行联合。”

而蔚来资本合伙人张君毅认为：“在持续研究八年后，谷歌需要通过开放来寻找更多的应用场景。”蔚来汽车是中国互联网造车的代表性公司，瞄准高端汽车市场。

从商业层面来看，谷歌无人驾驶技术短期内还较难看到商业变现前景。但张君毅认为，作为一家独立创业公司的“Waymo”，将在资本市场迎来不错的企业估值。

技术将尽快商业化

12月14日，宣布谷歌拆分旗下无人驾驶业务的发布会在旧金山召开，无人驾驶技术公司“Waymo”诞生。“无人驾驶从Google X分离出来，意味着这个项目孵化 毕业 了。”人工智能公司出门问问CEO、前谷歌总部科学家李志飞对21世纪经济报道记者说，拆分将促使其有更明确的商业化目标和执行路线。

当天发布会上，Waymo公司首席执行官John Krafcik表示，“拆分独立表明谷歌的技术已经成熟。我们可以想象我们的自驾技术被用于各种领域。”在John Krafcik看来，谷歌无人驾驶技术已经到了可以推向市场的阶段。

即便从资本市场角度看，当下创投市场无人驾驶技术公司的高估值，也使得谷歌有动力将这一业务部门分拆出去。形成鲜明对比的是，短期来看无人驾驶业务几乎无法为谷歌真正带来盈利，若按照目前一辆搭载谷歌无人驾驶技术以及各种传感器的普通汽车，造价都在数百万元以上。

“你要知道，Google无人车依靠着非常大量，并且昂贵的传感器，才能够实现非常可靠的驾驶。”一位从事无人驾驶研究的人士告诉记者。因此，若谷歌希望推动无人驾驶技术的商业化，仅仅依靠一己之力很难做到，需要整个行业来推动硬件成本价格的下降。

谷歌拆分无人驾驶业务目的在于商业化，但短期无人驾驶技术并不具备商业化实力。大规模推广阻碍在于硬件成本，长期来看硬件成本会随着市场规模扩大不断下降。

一直以来智能驾驶项目过于烧钱。“可以看到Google今年投资策略有明显变化。”国内一家无人驾驶开发公司的业务线负责人告诉记者，今年以来谷歌砍掉了很多前景不明或不赚钱的项目，因此重组智能驾驶是“迟早的事”。

特斯拉、Uber、百度和多家传统车企，均在近年提出了颇为激进的无人驾驶方案。按照这些公司预想，将陆续在明年至2020年，实现量产车上的无人驾驶。

多家互联网公司、车企推进技术全面落地的进程，对谷歌的自动驾驶技术构成了一定威胁。在一苒看来，尽管谷歌在自动驾驶领域优势明显，但目前部分竞争对手正在形成差异化优势，例如Uber有最大规模的运营车队，而特斯拉还能自己负责汽车制造，打通软硬件。

修正汽车链条中的定位

“单独组建公司，有利于业务的市场化、有动机去市场上搏杀、架构更扁平化，可能让业务能够加速聚焦。”一苒说，拆分这一业务无疑表明谷歌想继续做好自动驾驶业务。

John Krafcik在当天发布会上特别强调，Waymo将不会成为一家汽车制造企业。谷歌修正了其在无人驾驶领域的定位，将成为一家无人驾驶技术供应商。

“事实上谷歌以往在无人驾驶领域一直是全产业链布局，这令车企紧张，害怕自己被取代。”但在谷歌明确自身定位后，上述国内无人驾驶开发公司内部人士认为，车企将会更为放心地和谷歌合作。

“谷歌可能会和更多传统车企结盟。”一苒表示。早些时候，谷歌已经公布了其对外合作首例，将联手克莱斯勒打造无人驾驶汽车。John Krafcik日前告诉美国媒体，目前搭载谷歌无人驾驶操作系统的首款克莱斯勒车型已经完成，并且将在不久后正式上路测试。

目前来看，谷歌似乎还并未公布更多的合作伙伴，但一旦和克莱斯勒的合作顺利，谷歌可将无人驾驶技术向其他车企推广复制。

“无论车企抑或是无人驾驶技术公司，他们都希望自己能够同时和多家无人驾驶技术公司或车企进行对接。”张君毅说，谷歌希望能够为多家车企提供技术支持，而宝马这样的车企也希望能够多和几家技术供应商合作。

在张君毅看来，拆分成独立子公司，事实上是谷歌在将无人驾驶方面积累的能力，进一步进行产品化。