多地网约车细则设户籍门槛 学者担忧黑车市场回暖

（原标题：多地网约车细则设户籍门槛 学者担忧黑车市场回暖）

当时部分学者认为，最终出台的《暂行办法》接受了很多征求意见时的民间建言，进步明显，为网约车的合法化和正当化开辟了一条途径。

不过，《暂行办法》被看做一部示范法，其实施细则交给了地方政府。当时有学者据此推测，为《暂行办法》鼓与呼的同时，其途径的宽和窄还要看地方政府的态度。

各地陆续出台的新规，引起了企业和学者的担忧。

细则被指牺牲市场机会开放性

在北京市交委公布网约车实施细则当天，上海、深圳等地相继公布了网约车的实施细则，其中不乏有相似之处，三地均设置了户籍门槛。北京和上海均要求本地户籍和本地车辆，深圳则为持有深圳居住证，但运营车辆仍限制为本地牌照。

以北京为例，对驾驶员和车辆，除设置户籍门槛外，《征求意见稿》还设置了系列具体要求。

比如，驾驶员男年龄在60岁、女年龄在55岁以下，无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪、暴力犯罪记录，无吸毒行为和记录，无饮酒后驾驶记录等；车辆5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米；新能源车轴距不小于2650毫米；7座乘用车排气量不小于2.0L、轴距不小于3000毫米、车长大于5100毫米等条件。

上海、深圳也有类似规定。中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍撰文呼吁北上广深需“谨慎”立法，在朱巍看来，限制网约车排气量以及轴距涉嫌车辆歧视，而各地网约车司机为本地户口涉嫌户籍歧视；此外，对于北京规定的网约车应该张贴“网约车专用标示”、上海不允许网约车接受“机场和火车站”的订单以及对顺风车做出的规定，涉嫌经营歧视。

北京大学法学院教授、北京大学法律经济学中心联席主任邓峰评价各地细则说：“只能说，为了管理的便利牺牲了市场机会的开放性；为了救急牺牲了促进新经济以改变旧经济的长远利益。”

不过邓峰认为，“这种不合理的限制代价和成本是比较高的，长远来看会随着地方间的竞争放开；平台公司自己对监督和运行中的问题改进不足也有责任”。

东南大学交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松认为，北上深等城市的网约车新规具有示范效应，未出网约车新规的城市都在观望，所以更应该谨慎。各地网约车新规，应做到“有收有放”，允许一些城市放宽政策。比如，对于持证的网约车、顺风车的管理应适当放宽。

黑车市场或将复燃

网约车合法后，各地网约车新规悉数落地，非本地籍的车辆和司机将何去何从？

有不愿具名的学者对《财经》记者称，各地《征求意见稿》的出台，或将导致黑车市场回暖。

事实上，在网约车诞生之前，出行市场中类似的只有出租车，反之就是非法营运的“黑车”，私家车要进入出租车行业，并不容易。

按照既有规定，出租车合法营运需要具备道路运输许可证以及出租汽车经营许可证，二者缺一不可，否则构成非法营运。

根据《道路运输条例》规定，从事客运经营的需要向道路运输管理机构提出申请，经营者应当持有道路运输许可证，并向工商行政机关办理有关登记手续。

《城市出租汽车管理办法》（后于2016年3月废止）对于出租车营运规定了严格的条件，从事出租汽车经营的企业和个体工商户需要向客运管理机构进行申请审核。条件包括，经营企业需要有符合规定要求的客运车辆和相应的资金、有符合规定要求的经营场所、有符合规定要求的管理人员和驾驶员；驾驶员需要有常住户口或者暂住证、有当地公安部门核发的机动车驾驶证并有二年以上驾龄、要经客运服务职业培训并考核合格等等。

通常，地方政府会对上述法规进行细化，形成符合地方情况的出租车管理门槛。

显然，对于不能在本地从事网约车的车辆和司机而言，其加入传统出租车行列的难度更大。

出租车行业门槛设置过高后，由于满足不了市场需求，往往会催生非法营运的灰色市场，比如出租车号牌私下交易、黑车市场等。突然出现的网约车曾被视作满足市场需求、治理黑车市场的“良药”，但如果被各地提高准入门槛后，一些学者担忧网约车会变成如传统出租车一般，黑车市场也会复燃。

“《征求意见稿》没有按照《暂行办法》中的方案操作，而是政府接管，但又能力不足，地域划分的职权配置造成了这种局面。”上述学者称。