对于这条路的尽头，黄洁莉的回答是，“乘客和车主两端都需要极大的规模，并且要成为市场上的唯一平台，才可能盈利，但是那天还太远。”在出行、住宿领域，中国正在诞生许多新的业态模式，虽然目前仍存在很大争议，但却发展迅速。
中国式共享经济
本专题并不试图对这些争议问题下结论，而是希望通过呈现这些新业态的复杂的情况。比如，对于滴滴打车，其中内部又分为出租车、专车和拼车三种类型，不同类型的经营模式差异很大。再比如，在其中的一种模式之下，涉及到的利益相关方很多，包括司机、劳务服务公司和乘客等，要平衡这些利益并不容易。
在出行领域，各类新业态如雨后春笋般冒出，各类资本也在追逐这些新业态，但同时竞争也更加激烈，一些诞生不久的公司即使初期得到投资者支持，但可能并不长的时间就面临关闭。住房领域的新业态也在急速发展，空间广阔，与出行领域类似，竞争也会更加激烈。
本报记者王臣北京报道
仅仅一年多的时间里，出行领域上演了不止一幕瞬息万变的进化，而这种进化背后的商业战争，近乎残酷。
2015年6月1日，滴滴顺风车业务上线，一场围绕拼车业务的混战即将开始。
4天以后，已经在拼车领域上摸爬滚打1年多的爱拼车烧钱不支，宣布关闭业务，另外一家拼车公司此前也已关闭。
对于滴滴快的、Uber等巨头的进入，爱拼车的创始人杨洋公开表示，“没有人会在两个百亿美金巨头打仗的时候再去投资一家小公司了。”
与专车、出租车业务不同，在拼车业务中，车主能看到用户的上、下车点，再根据自身行车路线决定要不要搭载的C2C预约用车方式，以公益为核心，不以盈利为目的。
在2014年初北京市发布《关于北京市小客车合乘出行的意见》，鼓励拼车之后，拼车软件迅速兴起。根据艾瑞咨询发布的《2015年中国互联网车服务研究之拼车》报告，目前嘀嗒拼车、51用车、天天用车和微微拼车占据主要市场份额，其中，嘀嗒拼车用户覆盖份额最高。而今拼车市场到了一个新的发展关口。
滴滴闯入
情人节的这一天，滴滴快的宣布合并，滴滴总裁柳青告诉21世纪经济报道记者，拼车是公司的下一步重要战略任务。
彼时，滴滴的拼车事业部已经搭建成形。在公司内部，有这样一个比喻，出租车业务是滴滴一穷二白时的第一业务，专车业务像是大哥，为滴滴打拼出了还算殷实的家当，而顺风车则在有了良好的品牌和用户活跃度的高起点上，在有了良好的品牌和用户活跃度的高起点上，发展出的新业务。
滴滴CTO张博告诉黄洁莉，事实上在滴滴成立半年之后，就决定做拼车业务，而当时公司布局还不能多元化发展，只能为生活而战。
大家的判断是，在一个移动出行都没有成为用户习惯的时候，教育普通人做车主是极其困难的，“没到那个节点”。
顺风车上线的那一天，黄洁莉对外公布了一个激进的目标—— 一个月内能够单日做到10万级别的订单，年底达到百万。其服务将在6月底覆盖到26个城市，7月底在全国范围内全面铺开。
而事实上，上线的第7天，已经达到单日突破10万单。
截至2015年4月底，嘀嗒拼车的用户数量超过400万，其中认证车主达30万，日叫车次数超过30万，日成交单量超过15万单。
滴滴目标定于百万订单的背后，需要的是一个千万级别车主的活跃平台。
根据中国公安部交管局发布数据，截至2014年底，中国小型载客汽车达1.17亿辆，其中私家车达1.05亿辆，占90.16％。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车，其中北京每百户家庭拥有63辆，广州、成都等大城市每百户家庭拥有超过40辆。
市场需求之大毋庸置疑，而在非利益驱动的前提下，让私家车主分享出自己的座位，平台要做的是要突破其心理防线。
甜蜜的烦恼
一位拼车公司高层告诉21世纪经济报道，随着业务量的上升，双方品质体验都将考验平台客服，而有些问题并不属于平台解决范畴。
“目前看，这种问题有些无解。”上述人员称。在拼车模式下，车主并不实时在线，注册成为车主后，车主可以通过刷单选择乘客，平台通过运算适时向车主发送订单推送。
车主接到的路线单配对精确与否，在于平台后台数据的体量。由于路线要尽量高度吻合，成功的10万订单背后，是千万级别的订单配对量。
“更精确的前提是，两端客户的体量都要足够大。”黄洁莉解释说，从专车到顺风车业务，平台的角色变成纯粹的信息服务，“这里更像是一个大社区，甚至跟刷附近的陌生人没有本质区别。”为了吸引更多的车主加入拼车业务，相比于出租车、专车业务，滴滴对车主更为友好。
比如，滴滴公司通过后台测算，将低端车型、疑似黑车的车主通过推单系统避免其消化非专业车主的接单量。限制客户的取消订单次数以保证车主利益，以及强制教育客户与车主的平等性，甚至对其启动惩罚措施。还比如，根据车主刷单习惯推送信息，避免引起反感。
对于征信问题对出行共享经济发展的影响，黄洁莉坦言，所有小概率事件都会对平台造成很大伤害，目前平台在准入门槛、事前协议以及保险方面都投入技术及商业方式覆盖风险，而真正需要解决的仍然是客户的心理障碍——在共享经济下，人人平等。
“这里有个用户教育的问题，算是甜蜜的烦恼，”黄洁莉说，“同样的用户在不同产品中切换，对不同产品的认知有可能发生紊乱。这本来就是我们要解决的问题，我们要强调的是，拼车业务的经济和有趣。”
程维和黄洁莉都认同关于顺风车发展的那一句玩笑——最终不以IM（即时通讯）为目的的社交，都是耍流氓。而“耍流氓”其实想表达的是，在满足了出行前提下，没有这种社交，将无法长久存活。
补贴是近光灯，社交是远光灯
公益型拼车的关键在于，拼车费用要分摊成本，没有盈利之嫌。而平台要在车主和乘客之间取得平衡。
一位拼车平台运营负责人告诉21世纪经济报道记者，根据调研，一辆小轿车的使用分固定成本和浮动成本。前者包括保险、税费、停车费，该部分刚性成本核算后约每公里1.5元。另一部分浮动成本包括燃油费和维修保养费，以北京为例，浮动的这两部分费用核算约每公里1元。
而后者即浮动成本与拼车正相关。同时，根据城市的不同，拼车费用除浮动成本外，还参考当地出租车定价标准。
但在前期培育市场阶段，这样的定价标准往往不能让车主产生接单的意愿，各平台都在靠补贴让车主分享过程中产生满足感。
今年4月，滴滴顺风车通过线上及线下渠道招募顺风车司机，不到2个月时间，储备达到100万人次。上线7天，日订单量突破10万。
顺风车业务在滴滴内部的投入可谓不吝成本。“滴滴开拓市场的决心，3年内投入5亿美元，养成大家共享出行的习惯。”黄洁莉说。
根据去年的相关媒体报道，2014年拿到融资的拼车APP公司超过20家，融资总金额超过2亿美元。
残酷的“补贴战”在业内人士看来是必经之路。
滴滴顺风车上线以来，调整了一次补贴战略，除车费翻倍外，车主在北京早晚高峰期接满四单后每单补贴35元。
与去年各家的专车服务类似，盈利方面都没有明确的时间表，而目前看，拼车业务这方面的路还会更长，补贴大战是不得不亮的近光灯，而社交则是远光灯。
对于这条路的尽头，黄洁莉的回答是，“乘客和车主两端都需要极大的规模，并且要成为市场上的唯一平台，才可能盈利，但是那天还太远。”(编辑谭翊飞)
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王晓易_NE0011
