北京
近期，工业和信息化部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动。
在新车上市速度越来越快、产品迭代周期越来越短的当下，这次专项行动很容易被外界概括为一场针对“速成车”的治理。如果仔细观察政策指向就会发现，它真正聚焦的并不是一辆车究竟应该开发18个月、24个月还是36个月，而是关于汽车生产一致性、可靠性、耐久性和新技术测试验证等更加基础的问题。
实质上，正是上述四个核心要求，为当下汽车产业重新划出了一条高质量发展的底线。汽车可以加快研发，可以快速迭代，也可以大胆采用新技术，但速度不能建立在工程验证缺失之上，更不能把本应由企业在实验室、试验场和研发阶段发现的问题，留到产品上市以后交给消费者验证。
而这，才是此次专项行动更值得关注的行业深意。过去几年，中国汽车产业讨论最多的是电动化、智能化以及产品创新速度，但当一辆车从机械产品变成高度复杂的软硬件系统，行业更需要重新重视一辆样车通过测试，是否意味着几十万辆量产车都可靠？一项新技术能够实现，是否意味着它已经成熟？一个功能上市第一年好用，能否保证五年、十年以后依然安全可靠？
9月4日，由寰球汽车集团与东风本田联合主办的「寰球行见思想汇」穿越周期的“质”胜之道活动在北京成功举办。寰球智库专家、同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产，寰球智库专家、清华大学教授、清华-壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金，资深汽车行业从业者朱玉龙，以及东风本田汽车有限公司执行副总经理曹东杰，从法规、安全、动力技术、企业实践和市场等不同角度，讨论了当汽车产业跑得越来越快，究竟靠什么保证它不跑偏？
朱西产首先指明一个容易被混淆的概念，通过法规准入，与造出一辆真正意义上的高品质汽车，并不是一回事。按照他的解释，一款车型完成开发之后，需要到国家级检测机构完成汽车准入所要求的强制性测试，完成这些工作、取得公告之后，车辆才获得进入市场销售的资格。
同时朱西产强调，“准入肯定是个最低、最基线”。一辆车交到用户手中之后，要真正赢得市场青睐、建立品牌口碑，“更多的还是靠企业的内控”。在他看来，“内控才是真正保证汽车品质、汽车口碑，坚持长期主义的一个必须走的必经之路”。
这恰恰解释了此次专项行动为什么把“生产一致性”摆到了突出位置。一辆精心准备的样车通过测试，只能证明企业有能力造出一辆符合要求的车；真正考验汽车工业能力的，是工厂连续生产几万辆、几十万辆甚至上百万辆以后，每一辆交付给普通消费者的量产车，能不能依然符合标准。换句话说，汽车质量最难的从来不是造出一辆好车，难得是稳定地造出十万辆、百万辆好车。
这也是监管与企业质量体系之间的关系。监管负责划定底线，但真正决定一家企业能够把产品做到什么程度的，是底线之上的内部标准。今天讨论“质”胜，如果只是把责任理解成通过法规、满足公告要求，实际上远远不够。
尤其进入智能汽车时代以后，“质量”底线的内涵还在不断扩大。朱西产特别提到了辅助驾驶。他认为人工智能模型、端到端技术应用于辅助驾驶，本身确实能够提升驾驶便利性和安全性，但技术能力是一回事，企业如何向用户宣传又是另一回事。这实际上把汽车质量和安全的边界进一步向外推了一层，高质量不仅意味着产品本身没有问题，也意味着企业必须正确告诉消费者技术能做什么、不能做什么。
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如果说朱西产讨论的是底线，那么帅石金进一步解释了为什么到了电动化、智能化时代，汽车反而比过去更难验证？
答案首先来自系统复杂度的急剧提升。传统燃油车本身就在伴随排放法规升级不断增加技术模块，进入新能源时代之后，电池、电机、电控加入，智能化又带来了大量传感器、芯片、软件和算法。帅石金认为，随着功能越来越丰富、系统越来越复杂，一辆车的评价标准也必须从“功能能不能实现”，进一步走向“全生命周期能不能可靠”。
“成熟的技术应该是一个全生命周期的，能够给客户带来很好体验的，功能有保证。”在帅石金看来，一项技术在实验室实现漂亮指标，只能说明技术具备潜力；真正变成商品之后，则必须考虑在相当长的使用过程中，它是否可靠、安全、便捷，会不会反过来给用户制造麻烦。
这也是今天汽车产业越来越值得警惕的“参数陷阱”。无论是电池能量密度、充电倍率、芯片算力，还是发动机热效率、智能驾驶能力，过去几年越来越多产品习惯通过一个峰值数字建立传播优势。但汽车工程真正困难的，一定是让这套技术经历高温、极寒、高原、满载、长期振动以及十年甚至更长生命周期之后，依然工作在安全边界以内。
所以帅石金强调，今天在电动化、智能化背景下讨论技术，“一定要让它可持续，经得住时间的考验，经得住客户的考验”。由此再看此次专项行动专门提出的“新技术测试验证”，其针对的就是技术创新与工程成熟之间正在被不断压缩的距离。
技术可以日新月异，但技术成熟度不能靠发布会证明。落实到企业身上，真正的问题就变成了底线之后，车企愿意给自己增加多少“额外作业”？
曹东杰结合东风本田的产品研发生产给出了不少具体细节。他介绍，东风本田汽车的一个灯光开关，需要进行12万次拨动验证；车门开合，需要做到6万次以上。除了相关认证要求，企业内部还要进行商检耐久、恶路耐久、16万公里排放耐久，以及F8模式24万公里当量耐久测试。
这些数字背后，真正的价值就是汽车是一件可能陪伴消费者10年甚至15年的耐用消费品，产品从开发之初就不能只按照上市第一年的状态设计。曹东杰说，东风本田做产品的出发点就是用户长期使用。大量的产品验证还覆盖到真实世界的极端场景。曹东杰谈到，“不管你是在海南用车，还是在东北用车，或者在西藏用车”，企业需要尽可能覆盖用户可能遇到的全场景。
他将一辆好车需要做到的品质概括成“精、优、可、耐”四个字。“精”是产品做得精致，“优”是制动、转向、操稳等基本性能足够优秀，“可”是可靠性，能够经受春夏秋冬和不同环境考验，而最难的则是“耐”。今天消费者在发布会上能够看到的，大多是设计够不够精致、性能参数够不够优秀。但“可”和“耐”往往要在三年、五年甚至十年以后才能真正显现。一家企业是否愿意为了这些短期无法变现的价值持续投入，恰恰决定了产品最终能不能穿越时间周期。
这也再次说明，高质量从来不是一个单项技术能够决定的结果，它是材料、结构、设计、制造、测试乃至真实使用长期共同作用的结果。如果继续沿着该逻辑向市场端看，就会发现四部门此次专项行动还在纠正汽车产业过去几年逐渐出现的一种激励错位。
朱玉龙认为，互联网和消费电子行业进入汽车产业以后，冰箱、彩电、大沙发乃至各种过去汽车上没有出现过的新功能快速进入汽车，用户体验因此得到明显改善。但问题在于，对手机来讲，开发一个功能整个周期一年，验证周期、使用寿命是匹配的。但对于汽车，四五年其实是正当壮年，其预期使用寿命可能达到10年甚至15年。这意味着，一个新功能上市第一年很好用，但距离证明它是一项成熟的汽车技术还差得很远。
普通消费者不可能研究每一块电池、每一个空气弹簧、每一颗激光雷达芯片经过了怎样的验证，也不可能在买车前模拟未来十年的全部使用场景。因此朱玉龙认为，监管的价值就在于“把底线筑牢”，新技术“没把握的时候不要上，把有把握了再上”。
过去几年，中国汽车产业已经证明了自己可以跑得非常快。研发周期在缩短，新技术不断出现，新车密集上市，中国品牌甚至开始在全球汽车技术创新中扮演引领者角色。但汽车产业发展到今天，真正需要回答的问题变成了我们能不能让几十万甚至几百万用户，在未来十年里安全、可靠地使用新技术？
参数可以迅速刷新，配置可以很快跟进，算法能够不断OTA，但一套成熟的质量体系、一套覆盖极端工况的验证标准，以及企业在销量压力之下依然愿意为五年、十年之后的用户负责的能力，都无法通过“速成”获得。
也就是说，汽车可以“快开发”，但不能“快毕业”。这也是为什么，当电动化、智能化已经发展到今天，中国汽车产业反而需要重新讨论生产一致性、可靠性、耐久性这些汽车工业最传统的问题。
汽车首先是一件关系生命安全、需要使用多年甚至十几年的耐用消费品，然后才是一件快速迭代的科技产品。所谓“质”胜，是要让每一次创新都经过足够验证，让每一项技术都能够承受时间，让每一辆真正交到消费者手中的车，都与发布会和实验室里的那辆车保持同样的品质。
