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网易汽车9月4日报道 连续两个月月交付超过10万辆，对于任何一家造车新势力而言，都是一个里程碑式的销量节点。
2026年8月，零跑汽车月交付高达103129辆，这也是继7月之后再次突破10万辆。同时，零跑也是头部造车新势力中少数实现盈利的企业之一。
2026年上半年，零跑实现营收381.1亿元，净利润2.1亿元，二季度毛利率环比提升至12.6%，并且连续三个半年度实现盈利。
如果只看销量，零跑今天的成功很容易被概括成一句话：有爆款，产品卖得好，但这不足以解释零跑为何可以高性价比为武器，但却率先实现“持续盈利”。
过去几年，中国新能源汽车市场竞争越来越激烈，智能化配置快速下放，车型迭代周期不断缩短，各个环节的价格也越来越透明。
那么车企究竟靠什么，把这些配置做到更低的价格里？零跑给出了一个很形象的比喻：月销10万，只是“冰山上的一角”，技术才是底气。
把镜头对准“冰山之下”，或许才能得到真正的答案。
当我们带着这些问题走进零跑位于湖州的工厂，会发现，答案并不在某一款爆款车型身上，而藏在一套更加底层的技术与制造体系里。
这套体系的关键词，是两个并不算新鲜的词：全域自研、深度自制。
目前，零跑已经建立18座零部件工厂，自研自制比例达到整车成本的65%，平台通用化率达到90%，并且已经形成从研发到制造的完整链路，零跑以成本定价逻辑打破行业溢价，为大众化主流市场带来更高配置、更优品质、好而不贵产品。
所以，当“全域自研、深度自制”这两个词，从概念变成一条条真实运转的生产线时，其在竞争中，起到决定性作用的意义，开始变得具体起来。
走完零跑的湖州工厂，会发现它更像是以全域自研为基础，构建起的全产业链布局的一张网。
零跑湖州超级五电工厂，分为电池、电驱、域控、车灯、电子电力五大厂区，可实现新能源汽车电池系统、电驱动系统、域控制器、热泵压缩机、车载电源、油泵及车灯等新能源汽车核心零部件的智能制造，总建筑面积约50万㎡。
从研发，到制造，再到供应链，这些能力彼此之间相互连接，形成了一套相对完整的体系。
在新能源汽车进入“淘汰赛”之后，行业竞争正在从过去的产品竞争，逐渐向体系效率竞争转变。
比谁的产品更快上市，比谁的技术迭代更快，比谁能把同样的配置做到更低成本，也比谁能够在销量增长的同时，真正留下利润。
从这个角度来看，零跑过去几年坚持的全域自研和深度自制，是一条非常现实的经营路线，截至2025年，除制造人员外，零跑研发人员占比达到80%，自研自制比例占整车成本的65%，按照行业供应商普遍的15%毛利计算，可比外采模式节省大约10%的成本。
18大零部件工厂，不仅可实现软硬件一体化，效率更快，还可以通过自主零部件体系实现供应链安全，最终实现减少中间商差价，极大程度上实现了成本控制，这也是零跑能率先盈利的重要原因。
这种思路，在湖州电驱一体化工厂里体现得尤其明显。
传统汽车产业链中，定子、转子、控制器等零部件往往由不同供应商提供，整车企业最终完成采购和集成，也就是传统的“拼装式生产”模式，零跑则把这几道工序尽可能集中到了一起。
在湖州电驱一体化工厂，从定子制造、转子制造、控制器制造，到最终的电驱系统总装，四大核心工序在同一厂区内完成。
看起来只是“少了几次运输”，实际上背后改变的是整个生产链路。这套模式减少了定转子及控制器三次包装、三次运输以及三次入库出库，单套电驱系统在运输、包装和库存维度可以节省约50元，如果按照年产100万套计算，仅这一项就能节省约5000万元制造成本。
更重要的，其实还不是这5000万元，因为当定子、转子、控制器和电驱总成全部掌握在自己手里之后，研发和制造之间的距离被进一步缩短。
产品需要调整时，不需要反复协调多个供应商；制造端出现问题时，也可以更快反馈到研发环节，这对于今天的新能源汽车尤其重要。
过去，一款车的研发周期可能以年计算，而现在，新能源车的技术迭代越来越接近消费电子。谁能够更快完成研发—制造—验证—迭代，谁就更有机会把技术优势迅速变成产品优势。
所以，零跑的深度自制真正的价值，并不只是“省钱”，更准确地说，是在建立一种更短的技术转化路径。
如果电驱工厂讲的是“效率”，SMT工厂讲的就是“极致”。
一块域控制器电路板，面积可能只有一张A4纸大小，却需要集成约8000颗电子元器件，一颗元器件贴偏10微米，焊点虚焊一点，都可能导致车机卡顿甚至影响行车安全。
因此，零跑将SMT车间的制造环境控制到了接近芯片生产的标准。
温湿度控制在±0.5°C、±1%RH，生产区域洁净度达十万级，全域静电防护小于100V。从8155到8797舱驾一体方案，零跑全系列域控制器都在这座工厂生产，零跑湖州SMT工厂车间拥有
14大核心智能场景，应用产线自动化率90%。
2026年5月，零跑智驾域控装机量34,822套，位列行业第五。
某种意义上，这座工厂回答了一个被反复讨论的问题：零跑凭什么敢把激光雷达、8295芯片、中央域控这些曾经的高端配置，下放到大众化主流市场？答案是——当硬件端自己制造、成本可控、品控可保时，“科技普惠”才不是一句营销口号，而是一个可交付的承诺。
新能源车时代，电池的重要性不言而喻，一套电池包里有数百颗电芯，任何一颗电芯出现差异，都可能影响整套系统的性能。
所以电池制造的核心，本质上是两个字：一致性，零跑湖州电池工厂的模组线自动化率达到90%，同时进行100%全检和数据溯源。
从电芯清洗、堆叠，到3D视觉检测、激光焊接、自动涂胶，再到PACK气密检测和整包下线，整个流程都在不断降低人为变量，在湖州工厂，年产超38万套电池包的产线已经投产，并且模组线自动化率高达90%。
例如电芯纳米级等离子清洗，可以将洁净度做到10纳米级；环形光斑Busbar焊接，可以减少99%以上的焊接飞溅；电池包气密检测的差压采样分辨率达到0.1Pa。
2026年5月，零跑PACK装机量63,199套，位列行业第三；BMS装机量63,199套，位列行业第五。目前，零跑电池故障率仅为行业平均水平的30%，从一颗电芯到一块CTC电池包，56道生产工序，产线可实现100%全检及数据溯源。
这些数字看起来很“制造业”。但对于消费者而言，它们最终指向的其实是三个问题：安全、续航和寿命。
这也是智能制造最现实的一面，所谓智能制造，并不是工厂里有多少机器人，而是能不能通过设备、数据和标准，把生产过程中的不确定性尽可能消除。
零跑一直强调科技普惠，但科技普惠，首先其实是一道成本题。
技术越先进，成本往往越高，如果一味堆配置，很容易做出一辆技术很先进的车，却很难做出一辆普通消费者买得起的车。
零跑正在做的，是把这些原本隐藏在供应链内部的能力，电池、电驱、域控制器等新能源汽车核心零部件的智能制造等等，牢牢握在自己手里，并且形成规模化生产能力。
零跑不仅向自身产品提供零部件，同时已经开始面向外部客户，并与Stellantis、一汽等企业展开合作。
其背后，是零跑提出的：“整车+Tier1”双轮驱动，这可能是零跑整个制造体系中，最值得长期观察的一步。
因为如果零部件能力能够对外输出，那么前期投入巨大的研发、设备和工厂，就不再只服务于零跑自己的销量。它可以通过外部订单形成新的收入来源，同时进一步摊薄研发和制造成本。
规模越大，成本越低，成本越低，产品竞争力越强，产品卖得越多，又可以反过来支撑更大的制造规模，最终形成一个正向循环。
从这次工厂溯源来看，零跑正在做的事情已经非常清晰：它并不满足于成为一家“销量不错”的新能源汽车公司，而是在尝试构建一套从技术、制造到成本，再到规模和盈利的完整闭环。
这或许也是为什么，今天重新看待零跑，不能只盯着它一个月卖了多少辆车，销量是结果，工厂才更接近答案。
