对话轻舟智航于骞：智驾平权，核心是安全

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网易汽车4月3日报道  “智驾平权的核心实际上是安全，安全是红线，也是智驾发展的生命线。”这是3月29日下午百人会论坛现场，小米SU7（参数丨图片）安徽重大事故发生前，轻舟智航联合创始人、CEO于骞在其演讲中强调的一段话。

“安全不是一件小事”，于骞表示，“轻舟对智驾的态度是，不管中阶、高阶，安全都是顶配。”据其介绍，轻舟的中配Pro方案，其安全指标和高配Max方案完全拉齐。

作为汽车行业的智驾玩家，轻舟智航成立于2019年，是一家自动驾驶通用解决方案公司，最早主攻L4产品Robobus，并在2022年增加L2+的智驾解决方案量产业务。

在2023年搭上理想后，轻舟智航的发展迅速，中高阶智驾方案已累计上车60万套，且拿下多家车企量产订单。“到现在为止，我们在L2+的量产业务里做得非常好。”

按照预测，2025年，轻舟智航的NOA交付上车量有望突破100万台。

而随着高阶智驾军备赛的打响，车企们智驾竞赛的焦点也有了一个大致的路径，即从高速NOA，到城市NOA，再到L3级智驾。于骞认为，“这场仗不到L4阶段，可能不会终结。”

但什么才是L3级智驾？

于骞直言，“如果出了事敢赔就是L3，如果出了事故还是司机赔偿，就还是L2的范畴。”

为此，轻舟智航还将与车企共同推动“事实性L3”的落地，提出敢赔模式，通过保险兜底，为驾乘人员提供保障。“L3不是一个口号，更不是口嗨，是一种责任，更是对用户的一种承诺。”于骞说。

“一旦（NOA的）量起来了，安全性达不到，这就是一个灾难。”

今年1月，轻舟智航开启以安全智驾为核心的“安全+”产品战略，并将该战略贯彻到从技术研发、产品设计及企业发展的所有环节中。

“如果我们的系统（安全性）做到99.9%，也是不够的，我们要通过进一步突破，再增加小数点后三个“9”的安全性。”于骞表示。

而达到小数点再增加三个“9”的安全性，需要怎么做？

于骞说，第一，可通过更先进技术范式实现；第二，通过对应不同安全失效机制来保证；第三，通过和用户的人机交互实现更安全的产品体验。

在先进的技术范式上，轻舟智航提出“安全的端到端”，聚焦在线模型训练，轻舟智航将得到充分量产验证的“时空联合规划”的经验融入One Model 端到端模型设计中。同时，轻舟智航创造了端到端模型的安全对齐，让模型规划轨迹符合人为定义的安全机制。

对于离线模型训练，轻舟智航构建了基于运动模拟的世界模型。相比传统世界模型，可批量生产大量的长尾场景和罕见的安全临界场景，同时生成的仿真视频更加可控，保证端到端系统的安全性。

对于数据，轻舟智航已经实现了从数据回传、数据挖掘、三维重建、自动化标注、数据生成到模型训练的完整数据闭环平台，“在端到端的领域，如果没有底层的数据模型支持，很难大规模训练端到端的技术。”

在安全失效机制方面，极端情况下，如何保证软硬件失效、故障，以及特殊情况下（如逆光、特别遮挡）子模块失效的情况，这是冗余设计需要提供的安全保证。“行业中大家都讲做了哪些冗余，但其实消费者买车或买我们的系统，不是来买冗余的，加了一大堆冗余，不是真的给消费者提供了冗余背后的价值？这是我们要考虑的。”

“我们的目标是做到10倍安全于人的水平，这是我们整个对安全的态度。”

以下是于骞在百人会论坛专访的部分实录（经过编辑、删减）：

Q ：“智驾平权”对消费市场是狂欢，对于中上游供应链企业会不会是一场噩梦，这波浪潮会不会导致一大批供应商企业很快就被淘汰出局？

于骞：如果产品不ready，没有做到大规模交付，这样的供应商会比较艰难。因为只有通过大规模交付，产品的可靠性、稳定性、安全性才能得到真实地验证，而越是负责任的头部主机厂，越看重这件事。

从这点看，这也是我们轻舟很好的机会。轻舟已经有60万台车搭载了NOA产品，今年预估累计会有100万台车的规模，从这点上来讲，我们的产品确实得到了市场的广泛认可，可靠性、稳定性也得到了实打实的验证。

Q：智驾成本还有多大的下降空间，或者说能再挖成本的地方是哪儿，是硬件还是软件？

于骞：首先，规模本身会带来成本下降，单位算力成本是飞快下降的，10年涨100倍，价格降1000倍，大概是这样的数字；传感器的成本也在快速下降，以前激光雷达几十万一套，现在是千元水平，所以激光雷达成本也在下降；毫米波、4D毫米波，甚至摄像头，成本也在下降，可能下降趋势不一样；研发范式也会带来成本下降，我们的研发范式早就从以模型为中心转化成以数据为中心，这都是成本的变化。

当然这里很核心的一部分是，我们始终要围绕着用户价值去创造。不是说纯做单点技术，而是把技术、产品和用户价值紧密结合，最终回到商业本质，形成多赢的局面。主机厂的车好卖了，车变得更安全了，消费者得到更安全、更舒适的驾驶体验，智驾供应商也能得到发展，这个产业才能健康地发展。

Q：目前，智能化供应商大部分不赚钱，您预计到什么样节点，供应商才可能有机会大规模盈利？

于骞：很多供应商为什么毛利比较低或者不赚钱，其实本质来讲，是其没有创造足够多用户价值，一方面没有那么多用户需求，就没有那么大价值，智驾平权说明需求变大了、市场空间变大了，这是一个好事。

至于希望怎样创造更大的用户价值，就是更多的用户愿意买单，拿钱投票，就说明创造用户价值了。

同时，我们要避免做不创造用户价值的无用功，不要出现内耗或者重复的工作，这样这个产业才会更加健康地发展。

Q：为了活到那个时候，我们现在做了什么样的准备？资金方面，情况怎么样？

于骞：我们是比较实在、稳健的一种方式，始终围绕着用户价值构建。从0到1的阶段，要做从0到1的事儿。从1到10的阶段，要做从1到10的事儿。我们在平台化建设上花了很多精力，这样才能提升产品能力，也能更好地复制，降低交付成本。

资金方面，我们也是非常健康的，经营性现金流非常好，有进一步的资本市场消息会跟大家同步的。

Q：“智驾平权”时代，在接下来一两年内，我们卷的技术方向是怎样的？

于骞：技术上来讲，大家的技术范式是趋同的，不管是从高速到城市、门到门，产品的进阶方式，包括从无图到端到端，从两段式到一段式，到VLM、VLA，这个技术范式是趋同的，其本质在于有没有足够多的算法、算力和数据，能使这件事做成。但这里面，数据规模是非常重要的，如果没有大规模数据积累，这些模型都训练不出来。

Q：需要的大规模数据，是多少？

于骞：可以参考特斯拉的，大概千万级Clips级别，才能达到比较好的水平。当然，数据多少只是一个维度，数据覆盖非常重要，质量也非常重要。数据是需要高质量的、高覆盖的范畴，这种有价值的数据是非常重要的。可能在100人里，才能找到一个最好的老司机去做数据对齐。

Q：您刚刚提到安全的智驾，非常强调安全，在未来的方案上，一定会存在激光雷达吗？

于骞：激光雷达是一个安全件，我理解它是一个产品的选择，而不是一个技术选择。

长期来看，视觉传感器是非常重要的传感器，但从短期来讲，因为中国环境非常复杂，增加激光雷达会提高安全性。一些豪华车、非常贵的车，增加激光雷达是有益的。

Q：智驾技术方面，究竟是特斯拉断代领先还是各家差距不大？在端到端这方面，您怎么看待现在大家的情况？

于骞：我认为特斯拉还是非常领先的，一方面是竞争对手，也是行业的引领者。我们要有足够的respect，特斯拉确实这方面做得好，我们中国大部分的自动驾驶公司都是摸着特斯拉过河的，我们在这方面要抱有敬畏之心，向各行业的先进引领者去学习。

他们在中国的表现，大家有不同的意见，短期可能会受到各方面限制，但它的研发范式、前瞻性、资源储备和人才储备都是非常领先的，我们要向他们去学习，向他们致敬。

Q：有些企业之前提过，要趁现在去海外抢占智驾市场，轻舟在海外将怎么发展？

于骞：我们很少用抢市场，其实我们是想把市场做大，更多是为用户创造价值，有更多用户愿意用我们的产品。海外是我们很看重的一个市场，中国在电动化和智驾领域的发展都非常快，这种能力的外溢自然会辐射到更多海外市场。出海有很多挑战，包括数据合规等，我们也希望和行业头部有经验的合作伙伴去拓展海外业务，更好服务海外的合作伙伴。

Q：行业更成熟之后，各个方案的差异化竞争，会不会更加难？

于骞：我觉得，这个行业谈差异化有点太早，还没到那步。这个行业，其实更多的在往更高阶水平去发展，像卷完高速卷城市，卷完城市卷L3。当然认为，也是会有差异的，因为安全性不同就有差异。安全性做得好，保费就低，这是很实际的。

如果都说安全，但是出事还是由消费者赔，大家其实还属于L2阶段，这个是行业现在的阶段，但如果进入到L3甚至L4阶段的时候，那安全性就是可以衡量的，事故率比别人低，保险公司就会给更低的保费，这就是你的智驾带来的安全价值。

Q：这点也是用户可以感知到的。

于骞：可以感知，现在不可感知，是因为大家还没到那个阶段，我是这么理解，这场仗不打到L4阶段，可能不会终结。未来5到10年，可能真的会出现完全脱手脱眼，根本不用管。

座舱也是，如果汽车不需要驾驶员，座舱是为所有乘客服务，因此座舱也会根据智驾情况变化。

Q：自动驾驶有没有终极解决方案？现在大家谈比较多的是端到端或VLA大模型，它们向L3、L4发展的话，能解决你刚才说的安全的问题吗？

于骞：不管叫什么名词，智驾系统一定是走向更多数据驱动方式，所谓端到端或者VLA，就是另外一种形式的数据驱动。这个技术演进方向，就是把非技术驱动方式不断拆掉，包括我们所说的VLA、VLM，包括无图。你往回退，把历史轨迹拖拽一下会发现，这个技术演变方式是不断地把那些非数据驱动的方式不断挤掉，最后挤到没有这样的状态。

Q：我们提到了L3级智驾的敢赔险，能否具体介绍下。

于骞：这是我们在行业中探讨的方式。只有真正的责任主体转移到车来了，才真正进入到L3的区间，这是一个核心。

现在大家为什么做不到这点，因为没有大规模交付，也没有那么多统计数据，技术也还没有到那一步，到那一步一定会出现这样的场景，因为你带来了安全价值。L3，大家不是靠口号去说，而是靠拿钱投票的，这就是正向价值循环，也是我看到的未来L3真正的落地。

现在，特斯拉已经开始在美国两个州作为保险人，他自己在提供保险，为什么？因为他知道他的车没问题，安全性高。可能有一些车企能做到这一点，也不一定车险，或和合作伙伴一起做，但有些如果做不到，那就比较尴尬了。

所以我为什么讲，我们始终要想到用户的价值创造，如果你创造安全价值，又在什么地方能体现出你的安全价值，而不是喊口号。