小鹏，亮出AI智驾牌

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网易汽车8月7日报道

十年饮冰，难凉热血。

销量不达预期的小鹏汽车，正在努力翻盘。

作为造车新势力的代表——“蔚小理”三子之一的小鹏汽车，即将迎来自己的10岁生日。

十年之间，“蔚小理”三家车企各有际遇，车圈“淘汰赛”加速，车企起伏上下虽已成常态，但在销量为王的当下，小鹏汽车却表现出了明显的“掉队”迹象。

但对于销量，何小鹏表现出的并没有局外人所想象的焦虑，何小鹏表示：

“小鹏磨刀不误砍柴工，假设销量是砍柴，我们最近几个动作都是在磨刀”。

的确，最近小鹏动作不断，从高层管理的剧烈变动到王凤英入职后对营销渠道以及产品SKU进行大刀阔斧的梳理与整改，到平价亲民车型MONA M03的推出到与大众的技术合作……但似乎这些都还不足以拯救小鹏汽车下滑的市场声量。

于是，作为造车新势力中的“理工男”，“血海”沉浮的小鹏再次亮出手中的AI智驾牌。

那么，这副牌能不能成为小鹏更快的“刀”？面对激烈竞争的智能电动车市场，这副牌又能否助力小鹏逆风翻盘？

小鹏汽车，一家以“技术”为标签的公司，而智驾，则是小鹏的王炸武器。

7月30日，小鹏汽车在广州举办“AI智驾技术发布会”，会上小鹏正式宣布，小鹏汽车将向全球用户推送AI天玑系统XOS 5.2.0版本，带来覆盖智能驾驶和智能座舱的484项功能升级。

通过本次更新，XNGP将从「全国都能开」升级到了「全国都好用」，实现「不限城市、不限路线、不限路况的」全国全量开放。

这也就意味着升级后的XNGP的覆盖范围，已经扩大到了「全国所有城市」，适用于全国所有公开道路，以及掉头、环岛及狭窄小路等各种复杂路况，彻底摆脱了高精地图的束缚。

从「能开」到「好用」，这是一次质变，小鹏掷地有声的喊出「全国都好用」，底气何在？

首先，小鹏汽车是最早拥抱AI智驾的车企之一，早在2021年初，小鹏就通过OTA后首次向P7用户推送了NGP，当时的XNGP辅助驾驶功能已能实现“能开”，可以在高速公路上实现自动超车、最优车道选择、自动上下匝道、变道自动紧急避让等场景。

后续，伴随AI发展带来的颠覆性改变，科技行业4大全新发展方向——芯片、大模型、无人驾驶、机器人开始蓬勃发展，这也给汽车智驾带来了无限的想象，小鹏汽车也抓住机遇，成为率先推出端到端智驾大模型的车企之一。

据悉，小鹏的端到端智驾大模型由神经网络XNet+规控大模型XPlanner+大语言模型XBrain三部分组成，分别负责感知层面、决策执行以及认知能力。

对于端到端大模型会怎样把智驾洗牌？小鹏汽车自动驾驶负责人李力耘打了一个比方：“用一个比喻，就像一个冰山，端到端你能看到的是水面上的部分，但端到端的更重要的是水面以下的95%”。

他认为：通过全栈自研的原始的数据，以及由此构建的闭环能力、体系能力，是真正决定一家车企能否在面向AI的淘汰赛中能否经过洗牌，成为活下来的品牌的关键。

同时，为了确保智驾的安全性，虽然早在今年初XNGP就具备“全国都能开”的能力，但小鹏还是进行了半年以上的大规模实车测试。目前，XNGP是行业唯一实车测试验证超2595个城市（含中国地级市及县级市区域）的，累计测试里程超756万公里。

这种长期进行加超大规模的测试数据支撑，也为全新 XNGP 的上线提供了更准确的验证基础，而对于数据积累，李力耘说道：“车上的真实用户的这些数据固然重要，但是冰山的水面下，对这些数据的清晰处理，以及高效的挖掘和解读才是最重要的”。

在算力+数据+大模型的时代，小鹏汽车不仅仅有数据积累的能力，更具有高效的、有质量的挖掘数据以及清晰的数据处理能力，这些构成了小鹏汽车可以有效的解决不同智驾场景问题的基础。

也正是因为搭载了端到端大模型，小鹏 XNGP 的迭代周期也大幅缩短，可以做到以"每2天一次版本迭代，每2周一次体验升级"的恐怖速度进化，小鹏预计在今年Q4将实现打通停车场闸机、园区内部道路在内的诸多智驾“断点”，实现“门到门”的智驾体验。

而下一个阶段，小鹏的目标是，智驾不仅仅要从「能用」到「好用」，更要向用户「爱用」这个终极目标来逐步发展。

为了达到这个目标，小鹏在后续的升级过程中，还会给用户更多的选择，比如会提供80种自定义风格的仪表，超过1000种仪表与车机分屏的搭配，以及1620种驾驶模式的选择，等等。

这些都是小鹏智驾非常具有优势的地方，但就当下看，AI智驾技术真的能成为小鹏的“技术护城河”吗？

对此，何小鹏回复道：“真正的换道一定是AI”，“AI是很重要的护城河”……

他提到，就像在2019年，很多人不敢说新能源有怎样的未来，但是实际发展速度远超当年很多人的预见一样，智驾比新能源有更大的可能性。

“智驾的关键点一定会很快到来，现在处于变化的起点”。

随着本次小鹏AI天机系统 XOS 5.2.0 版本的推送，小鹏成了全国唯一、全球唯二端到端大模型量产落地的车企，而另一个就是特斯拉。

小鹏在智驾上，一直都对标特斯拉，小鹏当前全力发展的纯视觉智驾方案，与特斯拉的FSD相似。

对于小鹏与特斯拉的FSD相比，谁强谁弱这个问题，何小鹏认为：“就中国而言，小鹏能够战胜特斯拉的FSD，但是就整体能力而言，特斯拉的能力肯定是在前的，虽然超的不多”。

但小鹏在智驾领域的对手却远远不止一家特斯拉，华为、蔚来、理想也都在押注端到端模型，甚至发布会比小鹏开的更早，而且这些车企也都提出了到今年年底为止，整体的节奏也是全国都能开，有路都能开……

也就是说，具体到新势力车企内部，各大车企之间的智驾技术差距整体并不是很大，小鹏想要通过智驾来获得差异化优势，挑战还是不小。

对此，何小鹏提到：“能开和导航是一个技术，能开好才是真正困难的地方”。

小鹏的优势更多的在于体验与效率，新版本智驾技术已经推送，而且短时间内还会实现多次全量更新，迭代升级的速度非常迅速，接下来，很多车企也将会将注意力更多的从“覆盖范围”转移到“使用体验”上，但这已经是小鹏抢先在做的事情。

另一个比较大的挑战，是技术之外的问题，就是并不是所有的用户都愿意为“智驾”买单。

“智驾”并没有完全抢占用户的心智，成为决定用户买车的第一因素，对很多没有习惯智驾模式的用户来讲，反而是一种门槛与压力。很多消费者，更多的还是注重“冰箱、彩电、大沙发”……而这些，对比竞品，小鹏并不占优势，智驾的普及，还需循序渐进，这也许是一直标榜“技术”的小鹏，销量并不突出的一些原因。

对此，何小鹏认为，首先还是因为“我们的AI还没有做得足够好”，但是“从前年开始，变化越来越明显，我对长期马拉松长跑的胜利越来越充满信心”，并认为“不用等很长时间，大家会看到”。

为了把AI做得足够好，小鹏在AI训练上的投入也不吝付出，目前已投入了高达35亿的费用，尽管小鹏还没实现扭亏，但今年第一季度，小鹏汽车研发开支达13.5亿元，较2023年同期有所增加。

“做企业要看长远”，也许，小鹏汽车的目标并不在当下，而是要做未来智驾的定义者。

因此，小鹏的“智驾”武器，尽管当下在销量上并没有发挥出预期的作用，但在技术层面却牢牢占据第一梯队，相信随着智能化下半场的到来，也许，那时就是小鹏汽车真正脱颖而出的时刻。

但是，摆在小鹏汽车面前的首要任务还是要卖车与盈利。

于小鹏汽车而言，最大的遗憾，应该就是造车10年，但是却没有一款真正的爆款，这也让小鹏的销量始终不温不火。

小鹏汽车曾定下2024年全年销量28万的目标，目前小鹏汽车在售6款车型，2024年上半年销量为5.2万辆，7月交付数据为1.1万辆，综合来看，目前小鹏仅完成全年交付目标的23%。

销量上不去，盈利自然无从谈起。但是，峰回路转，小鹏靠卖车没能实现的盈利，靠技术变现实现了。

今年一季度，小鹏只交付了2.18万辆新车，但营收却达到了65.5亿元，同比增长62.3%，这其中有10亿营收是来自服务及其他收入，来自大众的就约有4亿元，这对于在亏损泥淖中挣扎的小鹏来说无异于久旱甘霖。

2024年7月22日，小鹏汽车与大众汽车集团签订电子电气架构技术战略合作联合开发协议。双方将全力投入为大众在华生产的CMP和MEB平台开发行业领先的电子电气架构。

目前，小鹏与大众在广州和合肥建立联合开发项目组，第一个搭载双方联合开发的电子电气架构的车型预计将在24个月内量产。

小鹏汽车与大众的合作，早有端倪，在2023年7月，双方就签订战略技术合作框架协议，同时，大众汽车集团收购小鹏汽车4.99%股份。

2024年4月，双方宣布共同开发CEA架构，基于小鹏汽车的最新一代电子电气架构也就是小鹏汽车的EEA3.5架构打造，采用“中央超算+区域控制”硬件架构，使单车控制单元数量减少30%，从而大大的降低了生产成本。

简而言之，就是用小鹏电子电气架构技术，做大众自己的智电新车，未来南北大众的ID.系列车型，都会陆续向大众MEB平台的车型架构迭代。

这次合作，于双方都具有重大的意义。于大众而言，智电转型无异于大象转身，缓慢且艰难，而有了小鹏的助力必将事半功倍，于小鹏，则是通过技术输出来获取资金支持。

之所以选择小鹏，关键就在于小鹏的“智能化”技术标签，在于小鹏在自动驾驶、智能网联、智能座舱等方面的领先技术与创新，而这些，都是大众集团在新能源时代所需要的。

在今年第一季度财报电话会上，何小鹏表示：“从今年第一季度开始，平台和软件技术服务的收入已经开始成为我们盈利的重要来源”，也就是说，小鹏已经实现技术变现。

与大众的合作，为小鹏的盈利开辟了第二战场，并且已经给小鹏带来实打实的利益，也必将对小鹏未来的盈利模式产生深远影响，但这会成为小鹏的下一步常态吗？

很多人有着两方面的担心，一个是以大众的实力与体量，小鹏是否面临教会徒弟饿死师傅的窘境？一个是，这是否意味着小鹏要向华为模式转型，从车企的身份转为车企方案的供应商？

对此，何小鹏并没有正面回答，他强调了，在AI时代，从原来以集成研发为核心，变得越来越难，只是把软件、算法做集成可行性越来越低，必须做全自研，做从硬件到软件全流程自主研发。

也许，这也可以侧面看出小鹏的技术自信，在技术变现的过程中，小鹏有把握能保证“灵魂”的独立性。

我想这个问题的答案也是开放式的，最终结果取决于大众与小鹏双方在未来智能电动车市场中的发展，于当下而言，合作利大于弊，“我们与大众合作供应链，调整了很多，与大众合作的地方会有成本的下降，这个是双赢”。

但依靠外部输血，不是长久之计，想要不被踢下牌桌，最终还是需要提升销量来实现自我造血，因此，小鹏与华为打“智驾一哥”PK赛的同时，还推出了第二品牌MONA。

MONA由滴滴与小鹏汽车共同打造，定位全球AI智驾汽车普及者，7月4日，MONA首款车型M03亮相，该车预估主打15万元的市场领域，小鹏期望借助MONA系列产品打入中低端市场，来提振销量，这款车能否大卖对小鹏来说，意义重大。

对于这款车将搭载何种水平的智驾配置，小鹏表示先保密，但是MONA未来销量的关键，还将是核心技术上的领先，这也是小鹏的产品差异化保障。

小鹏汽车在智驾领域的技术领先，无疑为其在市场竞争中占得更多先机，但性价比与AI智驾牌之外，品牌，用户服务，补能等等各个方面的体验也要跟上，小鹏还需手握更多牌才能打赢这场仗，毕竟，作为车企，小鹏并不是真的想转型成为供应商，技术之外，造好车卖好车，两条腿走路，只有这样，才能在激烈的市场竞争中最终胜出。