林金文：没有和平的2024，极氪要赢在哪里

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网易汽车4月29日报道 4月26日北京车展首日，正值成立三周年的极氪智能科技带着两项重磅发布来到了车展现场，外界关注已久的浩瀚-M架构迎来了正式的发布。与此同时，基于浩瀚-M架构打造的首款家庭出行产品极氪 MIX也在发布会上与公众见面。

至此，极氪的生态产品圈里又多了一名跨界赛道的新成员。

对于产品赛道及生态圈的拓展，极氪的确是步步为营，从2021年4月发布第一台车型极氪001以来，加上极氪MIX，极氪三年推出5款车型，从产品维度打出了“极氪速度”。但在一些方面，市场对成立刚刚三年的极氪发出认同邀约的同时，也给到有形的压力，在一台又一台配置满满的新车走入市场之时，一系列质疑的声音也随之而来：

“小米的流量有雷军，极氪的品牌流量在哪里？”

“质疑极氪‘堆料’，极氪将如何应对？” 

“产品密集投放，单车销量却并非很理想，如何解决？”

“渠道、服务、产能是否能够为大规模的交付做保证？”

“国内市场尚且多舛，出海的下一步怎么走？”

（左：网易汽车副总编辑黄清；右：极氪智能科技副总裁林金文）

对许多新能源品牌而言，2024将会是生死之年；而面对犀利的质疑，林金文也坦然回应。

在规模、成本和销量共同夹击的当下，极氪要赢在哪里？本次《即兴对话》我们与极氪智能科技副总裁林金文一起探讨极氪在2024的取胜之道。

在北京车展上，除了一如既往的新车和技术发布，随着小米雷军的逛展热式营销，在人头攒动中似乎“大佬动线”也成为了本次车展的流量看点。随着越来越多的车企对流量的看重，“卷流量”、找流量似乎成了各家不约而同的基本操作。当被问及对于“流量至上”的看法时，林金文表示对于“卷流量”的行为可以理解，但极氪一直都是一家以产品为导向的公司。

在与林金文的对话中，产品，产品力是他一直强调的关键词。

“极氪既然拥有产品为核心的竞争力，就一定让这种底层能力得到充分的释放，如果跟别人一样去拼流量，讲故事，可能我们没有那种体质，不一定有别人的优势，但如果拼产品力、拼强大的成本控制能力，极氪是有优势的。”

因此，在最合适的成本控制的这个情况之下，给用户提供最好的产品，才是极氪“卷赢”的正道。

从四年前发布的SEA浩瀚架构到本次车展上极氪发布的浩瀚-M架构，可以说是极氪在产品底层逻辑上一次持续的进阶；四年前正式发布的SEA浩瀚架构为极氪产品打下好的基础，这也助力极氪三年累计交付超过24万台；分车型来说，极氪001和极氪007（参数丨图片）持续包揽中国20万以上纯电车型冠亚军，可以看出，以产品力在细分市场取胜是极氪一直以来坚持的打法。

“能堆料，有能力堆料，并且堆出用户可接受的产品，我觉得这是一个企业核心竞争力之一。”林金文表示，对“堆料”这个说法，他并不认为不可接受，反而证明了极氪强大的产品力。

本次车展上隆重登场的浩瀚-M架构和架构下首款新车极氪MIX新车可谓是配置拉满，不仅对空间进行了改造，取消了许多冗余的设计，整体空间“得房率”更高；并且通过全新的悬架结构让车辆拥有了超过50度的前轮转向角，让中型车保持了小型车的灵活。

浩瀚-M架构还通过“贯通式电动对开门”，省去开门空间；加上“隐藏式双B柱设计”，不仅相较传统 B 柱材料强度提升了33%，在每一侧的车门内，都装备了两根直径约70毫米的超高强度钢柱，更为安全。

在一系列超强配置加持之下，极氪得到“卷王”的头衔，林金文认为这不是坏事，而是证明了极氪最能打动用户的品牌特征。

极氪品牌2021年的销量是6009台，2022年达到了71941台，到2023年达到11.9万台，而极氪品牌今年的销量目标是23万台，可以看出三年来呈几何式增长。其中重点车型全新极氪001今年上市以来首月便获得了3万台的大定量，林金文表示本月极氪的交付量预计将超过1.6万台。

新能源品牌一开始都是投入居多，面对增长迅猛的销量，想要提高单车利率，就必须做好品牌的体系化建设，与集团共享资源以及扩大产能规模。

光凭这一点，背靠强大的吉利集团，极氪无疑是获得了降本的利器，这是新势力无法企及的优势。

2023年吉利控股集团的交易量是279万台，其中新能源车98万台，占比35%，这是一个比较出彩的成绩。有吉利如此大的平台及供应链背书，使得极氪有资本在产品研发以及产品的配置上不断升级。吉利对极氪在平台、资源、渠道等方面的共享，能够帮助极氪有效的降低单车成本，从而实现品牌的盈利。

“21年一开始，极氪的整车毛利率就为正，22年近5%，到23年整车毛利率达到15%，高于行业平均水平，有了集团资源共享，后面其实我们还是有很良好的毛利率表现”

除了体系化和资源共享等手段带来的“降本”，抢占市场，多卖车增加收入来“增效”则是提高盈利的又一记拳脚。

“极氪第一阶段的核心目标一定不是盈利，而是如何扩大市场份额。”林金文提到，“我们自己今年定的目标就是20万以上中国品牌的纯电第一，把特斯拉作为我们对标对象。”

从销量数据上看，极氪品牌从本月的销量已经在局部地区超越了特斯拉，4月1日到21日，极氪在浙江省销量达到2.36万台，领先于特斯拉的1.86万台；在广西和安徽销量均已超过特斯拉；在江苏省内与特斯拉品牌的距离也低于了200台；同时，极氪001和极氪007两款车型也取得了20万以上中国新能源汽车的第一和第二名的销量成绩。

按照此种趋势，极氪品牌2024年的销量目标需要达到了23万台，看起来是比去年翻了一番更多，但并不是不可能。

“虽然在今年超越特斯拉对我们是巨大的挑战，基本没有这种可能性，但是我们局部可以一点点超越它，希望星星之火可以燎原。”

各类渠道齐上阵，拓展70个空白市场

不论产品如何增加，在SEA浩瀚平台以及如今全新的浩瀚-M平台的加持下，产能提高、降低成本以及增加销量的同时，寻找一条正确的路去扩展市场也是绕不开的话题。

对于车企而言，除了在产品策略上下功夫外，营销渠道也至关重要。

目前，各大厂家的经销店模式主要是以特斯拉、蔚来、理想为代表的全直营模式、以传统车企为代表的全加盟模式，以及以小鹏、零跑等为代表的直营+加盟模式。无论哪种模式，对于厂家和经销店来说，都是各有利弊。

极氪品牌自诞生就自带一股创新的属性，产品如此，建设极氪家与多层次的经销商网也是如此。

对于品牌、城市、经销店位置的关系，极氪的观察很清晰。

据极氪官方信息，到目前，极氪已在全球范围建立360家直营门店。并且首创了新的渠道模式极氪家，极氪将其视为纯粹的豪华4S店，由投资人投资，每个极氪家都分成前场和后场，由极氪和投资人分别管理，包含了从销售到售后的全链路服务。

用户来到极氪家，可享受到品牌直营店的售前、售后服务；店端投资人在专注盈利效应更明显的售后服务的同时，可几年内收回投资成本；极氪品牌则可在短期以最少的资金投入和最快的建店速度在一二线城市迅速扩张，如此，投资人与极氪品牌能够实现共同盈利。

“之前，85%的渠道都在一二线城市，所以我们在一二线、城市的商超店，所以我们规划在一二线城市稳步扩充极氪家，增加更多触点、带来更多增量”林金文如是说。

同时，林金文也表示，扩大市场将是今年极氪的重点，随着现在20来万左右产品的增加，极氪开始加速了三四线市场的布局，今年会新增接近70个左右的空白市场。

对于极氪而言，海外市场的战略布局更需要坚持长期主义的方法论。除了继续夯实产品为上的底层逻辑以外，加速海外市场渠道的拓展也是必须要做的。

“全球市场，这是一种战略性的布局，你很难追求它短期之内就很好，但是长城永远都不是一天建成的。”

（图源：乘联会2023年、2024年1-3月广义乘用车出口统计数据）

2023年是中国新能源汽车产销量连续第九年位居全球第一，其中，新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%。根据预测，2024年新能源汽车销量将达到1300万辆，出口将达到180万辆，占整车出口的30%。海外市场的广阔叠加国内价格战的内卷，国内车企纷纷开启“出海”步伐。

对极氪而言，出海的确比其他车企更具竞争力。首先，公司自诞生之初就定下了 “全球化”发展的战略目标，在产品维度，其车型基于全球最严苛的汽车安全体系标准进行开发，满足全球五星安全标准；SEA浩瀚架构、浩瀚-M架构符合中国、美国、欧洲等各国五星安全标准。此外，极氪依托吉利控股集团的海外积累，在品牌声誉、海外全球协同的支持上，都有着其他新势力品牌没有的优势。

与其他出海品牌相比，极氪的海外征程已进入欧洲、中东等多个国家和地区，首批海外直营门店已经在瑞典、荷兰落成营业。此外，极氪还与多个中东、亚洲等多个国家签署总代理协议。极氪009和极氪X的右舵车型将于今年晚些时候在新加坡、香港等地区同步上市销售。

值得一提的是，对于最近欧美传统车企新能源战略的调整，林金文也表示这不失一种机遇。

“欧洲的企业，他们在新能源的投入上确实没有那么坚决；在同一个战场当中，我们用最大的投入去跟他们一部分的投入进行产品力的PK和竞赛，相信中国企业具有更好的机会。”

2024汽车行业已经从年初卷到了现在，新能源品牌想要立于不败需要的不仅是营销和流量，更需要的是坚持产品，坚持不停的技术迭代的长期主义打法。在光鲜的新入局者获得头部流量的同时，也不乏落寞谢幕的背影，更有一些人仍然稳扎稳打，持续以产品为重，如星星之火般拓展市场，终成燎原之势。

用林金文的话说就是“无论在国际化还是在中国市场，最底层的东西就是打磨好产品，这一点在极氪是坚定不移的，一定是产品领先。”

相信极氪奉行的产品“卷法”，将会是2024赢的关键。