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网易汽车3月18日报道 在3月16日举办的电动汽车百人会论坛上，极越汽车CFO刘吉宁就极越的差异化竞争力、盈利路径、纯视觉技术方案的优势等话题进行探讨。
早在2021年极越成立时，极越便判断2023年底到2024年初是行业“卷”高阶智驾的时间点，因此极越车型在上市时便搭载高阶智驾能力。他表示，“目前极越PPA（点到点领航辅助）已覆盖全国超过40万公里道路，并在今年实现全国都能开的能力。只要百度地图覆盖的地方，就有极越的PPA。”
他认为，市场竞争越激烈越要做出差异化，对于极越的汽车机器人，“有三大特点，分别是自然交流、自由移动和自我成长。”自由移动是自动驾驶，自然交流是人可以和车之间用自然语言做最自然的交流，“我们是第一个运用了最完整版的8295芯片，在本地化跑了一个语音的模型，再加上百度语音方面AI的赋能，我们自然交流的用户使用渗透率是98%，也就是几乎所有人都已经习惯了在车用语音做交互，这个交互频率是什么样呢？一天下来平均下来63次。”
销量方面，他提到，目前极越刚交付几个月，要保持定力，保持耐心。“我们觉得，现阶段先把注意力聚焦在提供好产品和服务上，我们认为销量也好，包括长期以后财务表现也好，是随之而来的，我们现在把所有精力关注到我们第一批种子用户，把他们服务好，内部短期之内更关注的是NPS”。为此，极越车型搭载了一键语音反馈功能，“当极越车主对我们有任何建议，都可以直接在车里通过语音向SIMO反馈，非常方便。”
“还有一个自我成长的点，我们认为机器人也好、汽车机器人也好，自我成长都是非常重要的一点。”
在刘吉宁看来，电动化颠覆了行业格局，不管聚焦销量还是聚焦财务表现，现在和5年前10年前有很大区别。”我非常相信，智能化会像电动化一样会把这个行业格局再颠覆一次，对于一些新进入者，或者在行业里面做好了充分准备的玩家都有很好的机会。”
对于车企的盈利途径，他提到，汽车是规模性行业，要实现财务盈利需要一定的规模效应，“不管是哪家，迅速达到一定的规模，利用这个行业规模产生规模效应，这肯定是从硬件角度来说实现盈利的一个基本路径。”
“现在自动驾驶也好，智能座舱也好，给车带来很多其他软件服务的可能，车除了变成一个通勤工具之外，从另外一个角度来说，它也变成了一代AI硬件。当软件和服务能够做好之后，我相信后面的商业化机会都会随之而来。”
他也坦言，汽车智舱或智驾服务，相对来说是比较垂直封闭的生态，主机厂如果能跟上服务，就有机会通过好服务获得好的商业回报，但这还在探索期。“现在说这个事什么时候能够实现，有多大的机会，我觉得还是为时过早，我们先聚焦把用户体验做好，让用户离不开这个产品，后面自然而然会有很多机会。”
对于纯视觉方案和激光雷达方案的对比，他提到，激光雷达方案相当于车上有两套模型，一套是视觉模型，还有一套是激光雷达和点云数据做的模型，把两个模型合在一起实现智驾，“我们做的方式是尽量获取视觉信息，用更大的数据量获得一个单一的大模型，把若干小模型放到大模型这里面，大模型一定比小模型获得信息大。”
他表示，极越可以从百度拿到足够的算力支持，现在因为各种各样的原因，高能力算力在国内比较稀缺的，而能不能得到足够的算力支持也决定了车辆的智能化包括智驾能力。百度自动驾驶技术委员会主席王亮也曾分享过，如果单看数据量，极越的视觉800万像素摄像头视觉信息是点云信息160倍，有更密集的数据量得到更多的有价值信息。“我们对数据的深度挖掘和大模型应用一定比激光雷达有很大的潜力。”
“我们也认识到激光雷达的独特应用，除了纯视觉本身模型以外，我们用OCC占用网络对异形障碍物识别，它在很大程度上替代激光雷达的使用，我们并不否认激光雷达的优势，但是我们有相应更好的算法来替代它。”
从成本来看，车企有两块成本，一是单车的成本，一是研发成本。“对我们来说，短期之内我们的投入是比用激光雷达更大，因为激光雷达是有现成的方案提供给车厂的，但是我们是在算力上，在模型的考虑上投入了更大的成本，让用户的bom成本降低，对用户来说两个好处，一个是降低买车入门价格，让用户用更低的价格拿到高阶智驾，全国都能开。”
第二个就是维修成本，“如果激光雷达撞坏了，维修成本肯定不是几千块钱，包括后面保险成本都会非常高。同时激光雷达可能也有一个寿命问题。”
“所以我们认为是用更简洁的方案，用更大的算力，用更大的模型达到更好的效果，如果这些事都能做到，我们相信也能够以更低更优惠的价格让更多人享受到这个高阶智驾。”
对于海外市场，极越将在4月底5月初会参加阿布扎比车展，也会在海外展示一些能力。“我们除了硬件的出海准备以外，比如说一些local语言，一些其他地方应用适配也是我们未来想追求的一个点，我们还是觉得先把体验做好，我们争取把体验做到完备之后，结果会随之而来。”
