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网易汽车12月29日报道 新车信息还没发，先给你来个技术发布会的，小米汽车这操作……反正在我的印象中确实是头一回。不过，“雷布斯”一再拿来和小米SU7比的却是保时捷Taycan（参数丨图片），所以小米能不能卷到保时捷呢？
■ 车身：压铸赛过特斯拉？
小米：我还有CTB
压铸车身算是特斯拉开的头，现在中国品牌已经有一大把用了，小米自然也不例外。而且小米搞了个9100吨的压铸机，比特斯拉的9000吨刚好高一丢丢——但是一山更比一山高，小鹏X9达到了12000吨，搞得好像海军军备竞赛，比拼起吨位来了。
特斯拉采用一体压铸的初衷只有一个——降低成本，小米SU7压铸件的尺寸不小，但是出于维修的考虑，采用了多段设计，这样的设计，加上小米汽车初期的量，能不能降低成本，多半还是要画个问号的。
另外，小米SU7还引入了电池车身一体化技术也就是CTB，将电池包上盖直接作为车身的一部分，电池包直接变成了车身的一部分。CTB有利于改善空间利用率，并实现车身轻量化和成本的降低。
至于保时捷，这些技术都没有，只是在塔顶等部分采用铸铝件，并在侧围下方采用铝挤出型材强化电池包的防护，这些设计其实也是现在电动车的主流，相对“传统”。
要说谁的车身更强，恐怕还要从碰撞试验和车身扭转刚度等硬指标来看。Taycan目前在全球都进行了碰撞测试，成绩稳定；而小米SU7的车身扭转刚度达到了51000N·m/deg，如果车身被动安全结构设计没有大毛病，大概率也能获得不错的成绩。
■ 电驱动：电机转速到底能多高？
保时捷：学学怎么搞两挡减速器吧
虽然没有赶上抢先发布的华为电机最高22000rpm的转速，但是小米本次发布的达到装车水平的新电机已经达到了21000rpm，这要比保时捷Taycan的电机最高转速16000rpm明显高出。另外，小米还有碳纤维缠绕工艺用来强化转子，未来的转速只有越来越高。
在驱动电机的另外一个硬指标中，小米达到了77%的槽满率，接近业界公认的80%上限——是的，电机需要散热，而且还有制造工艺的限制，也不是铜线越多越好。
而Taycan尽管最先引入800V电气架构，但是电机槽满率只有约70%，新能源汽车的后发优势体现得就很明显了。
当然，Taycan电驱的硬货也是业界拿得出手的——它的后电机不但采用ZF提供的两挡减速器，确保高速状态下的驱动效率，还可以搭配电控限滑差速器，这些都不是电机模拟可以达到的功能。顺带提一句，目前量产乘用车中采用多级减速器的，都是来自跨国品牌的高性能车型，中国品牌什么时候能在这方面突破一下，也是我们期待的。
■ 智驾与智能座舱
保时捷：我也有CarPlay……
比完了“传统”的三电和车身技术，就要说到“智能电动车”现在最潮的智驾和智能座舱技术了，如果要加个限定词的话，那可能就是“中国品牌”了。
先说智驾，小米以激光雷达、摄像头、英伟达Orin-X芯片等为硬件基础的智驾系统，加上小米自研的自适应变焦BEV技术、道路大模型以及超分辨率占用网络技术，反正自动泊车可以搞定立体机械车库，看样子有两把刷子。
至于智能座舱，除开“车规级”这个门槛之外，对于小米这样的数码老玩家，其他的都不是问题，再说还有那么多“前车”可以借鉴嘛——所以，我们也就看到了8295芯片、全新的澎湃OS、挂在椅背上的Pad，不要忘了还有小米的生态哦。而且雷布斯也没有放弃苹果用户，CarPlay也给你配上！
至于保时捷Taycan，别的不说，入门车型就连自适应巡航也需要选装……也许，一样的只能说也有CarPlay吧。要解决驾驶辅助和座舱的智能化问题，恐怕只能像E级那样国产+本土化才能做到了。
编辑有话说：
小米作为主打数码产品的科技企业，玩法还是和传统车企不太一样，不过从这次技术发布会的内容看，智能电动车的基础技术，小米也都没落下。小米汽车的首款车型SU7正式发布还要一段时间，它所搭载的这些技术到底好不好用，我们也会为大家抢先体验，敬请期待。
