今年是“十四五”规划实施的关键之年，作为中国经济的支柱产业，拥有全产业链条的汽车业被寄予厚望，在两会期间推广新能源汽车消费、提升制造业核心竞争力、加强原材料及关键零部件供给保障等话题受到了极大关注。
同时，由于汽车行业正处在百年未遇的深刻变革中，芯片、智能网联汽车、电池安全等也成为了汽车行业两会代表的热议焦点。在业内人士看来，这些都是决胜未来汽车市场的关键要素，因此无论是从产业链还是政策方面，都应该成为接下来汽车产业布局的重点领域。
新能源车消费热潮如何延续
2021年，我国新能源车销量迎来快速增长。根据中汽协数据，2021年我国新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，市场占有率提升至13.4%，高于2020年8个百分点。
新能源车市场的良好表现，除了旺盛的市场需求外，各种鼓励新能源车消费的政策更是起到了稳定支持作用，其中购置补贴、税费减免、指标政策、使用路权政策等，构成了一系列有效的组合拳。
不过按照计划，今年新能源补贴政策将在2021年基础上继续退坡30%，同时受到动力电池原材料价格上涨的叠加因素影响，从年初开始，已有十几家新能源车企相继宣布上调车型售价，涨幅在1000元至21000元不等。
为鼓励新能源汽车消费，广汽集团党委书记、董事长曾庆洪建议延缓国家补贴一至两年，简化前期补贴领取手续，缓解企业资金压力。同时曾庆洪还建议从国家层面在新时期考虑对新能源汽车推广应用补贴政策进行战略方向调整，一方面以提振、鼓励新能源汽车消费为目的，将补贴政策向消费者倾斜，另一方面以加速新能源汽车配套建设为目的，将补贴政策向建设方倾斜。
上汽集团党委书记、董事长陈虹的建议则聚焦于新能源车产业链布局与低碳技术研发创新方面，希望通过降本增效，为消费者提供更多高性价比产品。陈虹建议对锂、钴等上游资源进行有效整合与掌控，保证产业链安全，同时加快清洁能源、绿色制造等技术落地，以及原材料的循环利用。
补能问题及电池安全引起关注
对于已经购买新能源车的消费者，补能与电池安全是两个加倍关注的焦点问题。据统计，截至2021年底，全国充电设施规模已达到261.7万个，换电站1298座，服务近800万辆新能源汽车。从规模来看，这些补能设施为我国新能源汽车产业发展提供了有力支撑。
不过与此同时，围绕充电基础设施的问题也逐渐暴露出来。如：部分存量小区固定车位建桩改造难；充电平台数量多，但多渠道支付尚未全面覆盖；部分充电桩运维不及时，节假日高速公路充电难；市场上慢充桩和快充桩不能通用等——这些问题对新能源车出行及用户体验造成了十分不利的影响。
在此背景下，奇瑞汽车股份有限公司党委书记、董事长尹同跃建议工信部、国家发改委等部委加强顶层设计，推动解决充电基础设施建设、运维中存在的问题。尹同跃还建议工信部研究完善新能源汽车和储放绿色电力转换、交易和调度机制，探索单位和园区内部充电设施的“光储充放”一体化试点应用；同时地方政府、电网企业和车企进行战略层的合作，利用5G+工业互联网，联合产业链上下游打造新能源汽车与智慧能源融合创新平台，开展跨行业联合创新与技术研发，加速推进充电基础数字化体系建设。
在新能源汽车保有量迅速提升的今天，由动力电池热失控引发的起火问题，造成了非常大的社会影响。相关统计显示，2021年我国新能源汽车保有量已达到784万辆，而全国范围内共约发生了3000起新能源汽车火灾事故，其中由动力电池热失控引发的事故占据很大比重，解决动力电池安全问题迫在眉睫。
长城汽车总裁王凤英就认为，在动力电池热失控防护技术推广方面，依然存在如缺少顶层规划推动、技术未纳入政策法规体系、存量新能源汽车并未搭载等问题。因此王凤英建议国家层面进行顶层规划，推动动力电池热失控防护技术的应用，助推其成为新能源汽车出厂的必备配置，同时建议逐步对存量新能源汽车标配动力电池热失控防护技术。
智能网联汽车与芯片成为新焦点
在汽车行业从业者眼中，智能网联汽车已不再只是交通运载工具，同时也是大型智能终端、计算中心，还是中国汽车行业实现弯道超车的绝佳机会，更是支撑构建智能交通和智慧城市的关键节点。
不过在产品越来越“聪明”的同时，车辆管理却并没有跟上信息化的步伐：一方面，对于汽车数据安全和用户隐私保护、信息侵权责任、安全保障责任的主体，仍然存在法律条款内容的缺失；另一方面，网联融合做得并不充分，数据无法得到有效融合，缺乏统一标准的数据中枢，对人、车、路、场、信号系统整合不够，存在数据壁垒；此外，智能网联汽车产品安全责任认定、交通事故责任认定、自动驾驶责任主体认定、自动驾驶伦理等方面的法律条款内容依旧缺失。
对此，长安汽车董事长朱华荣建议：实现智能网联汽车的普及应用和规模化发展，需要完善法律法规体系，在安全可控的范围内，包容新兴产业发展；实现政府引导、法规保障、标准统一，加速行业合作，打破数据壁垒；合理制定汽车数据安全与隐私保护要求，建立可信汽车数据流通渠道。
芯片对于智能网联汽车来说，起着与动力系统、底盘等传统硬件同等重要的作用。近年来，我国愈发重视半导体行业发展，国务院先后三次印发《鼓励软件产业和集成电路产业发展的若干政策》。在国家政策大力扶植下，中国芯片产业在关键前沿领域成效卓著，不断取得突破。
不过疫情期间，由于多方因素，芯片供应出现短缺，各行各业均受到影响，特别是汽车产业。由于中国芯片企业造车规级芯片意愿较低，且当前芯片扶植政策存在错位，车规级芯片产业初期缺乏保护，更加凸显出我国车规级芯片产业布局不完善，未实现自主可控的行业现状。
车规级芯片的制造虽然不同于消费电子芯片那样对尖端技术与设备过分依赖，但我国在该产业布局近乎空白，因此多位汽车业内人士都不约而同对车规级芯片问题提出了建议，期望能彻底解决车规级芯片被“卡脖子”的问题。
其中长城汽车总裁王凤英就建议短期优先解决“缺芯”问题，中期完善产业布局，实现自主可控，构建产业人才的引进与培养机制，实现长期可持续发展。上汽集团党委书记、董事长陈虹则建议通过政策引导，多方协同，建立车规级芯片统一的技术规范和标准，并成立第三方检测认证平台；建议国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业、汽车企业共同参与，加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力。
广汽集团党委书记、董事长曾庆洪的建议更加详细，他认为一是要保供稳供，梳理关键领域芯片供需情况，引导国外汽车芯片企业来华投资，建立芯片及重要原材料应急储备机制；二是要稳定市场，加强执法监督力度，调控原材料价格无序上涨，缓解企业压力；三是要强化政策引导、加快汽车芯片整体产业链布局，强化节点攻关，有序突破研发、制造、封装等卡脖子关键领域；四是要强化应用牵引，加大支持力度和人才引进力度，加快推动芯片国产化发展步伐。文/张扬
本文来源：中国新闻网
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