老年代步车的末日:拟按纯电动乘用车管理

经济观察报 记者 高飞昌 秋名山上的老年车手们可能会成为一个时代的背影。他们的“赛车”到今年9月份可能面临上路资格审核，他们也需要先考到驾驶证之后才能上车，无法再像从前那么潇洒了。这与近日工信部牵头推动的《GB/T28382纯电动乘用车技术条件》修订版（以下简称“修订标准”）有关。在这份修订标准中，针对低速电动车不再单独出台标准，微型低速电动车被纳入纯电动乘用车的定义范畴，且规定了多项高标准的技术要求，该标准预计在今年9月份发布。

“我们对这个新标准早有预料。”一位低速电动车厂家的管理层告诉经济观察报记者。在这位人士看来，作为公共交通的重要补充之一，低速电动车行业多年来没有法律法规约束的时代即将结束，行业将迎来相关的法规监管总体上看是好事，虽然“并非完全如行业所愿”。

在国内，低速电动车是一个特殊的存在，它伴随新能源汽车发展而来，至今已经有十多年的发展历程。这种廉价、低速的三轮、四轮电动车主要销往全国广大的乡村和城镇地区，并成为这些地区人们短途出行的一个工具。又因驾驶者主要是不具备机动车驾驶证的老年人群体，因而又俗称“老年代步车”。据有关统计机构估算，如今微型低速电动汽车的年产销量已达到200万辆，总体保有量约1000万辆，主要产地集中在山东、河北、河南三省。

然而，由于低速电动车市场是自发形成，其从生产准入到市场准入都缺乏法律法规监管，造成低速电动车在过去十多年里“野蛮生长”，并引发许多社会问题。从2016年开始，各部门开始酝酿低速电动车的行业标准。2016年国务院批示同意“三个一批（升级一批，规范一批，淘汰一批）”的管理工作思路，《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准立项工作也开始筹备。但是，这一专门针对低速电动车的技术标准始终未出台。

原因在于，究竟是出台专门的低速电动车行业标准，还是将其纳入已有的纯电动乘用车标准当中管理。这一问题始终得不到统一。现在看来，这已经有了明确答案。现在，对低速电动车企业来说，整个行业的大变革也将真正开始了。

早有两手准备

新的修订标准中对低速电动车的技术要求进行了全面升级，对碰撞测试、整车质量、电机性能、爬坡性能以至胎压检测都做了硬性要求。比如电池方面，要求能量密度不低于70wh/kg，不接受铅酸电池，只能使用磷酸铁锂或者三元锂电池；碰撞方面，侧碰和后碰的要求与传统车要求一致，制动性能方面应配备符合规定的防抱死系统；不纳入积分且没有补贴。

本次修订标准的起草方之一中汽中心认为，修订标准具有三重意义：第一，为低速电动车规范工作提供良好的保障；第二，为地方政府管理提供了依据；第三，为企业开发规范合规产品指明了方向。针对这一严格的标准，低速电动车企一直保持着关注。从记者所接触的几家企业的反应来看，他们均显得比较“淡定”。“这可以说是一个促进行业发展的机会。两年前的草案发布时就有准备了，到现在我们也进行了升级工作，虽然还是和现在的标不太一样。”一家低速电动车龙头企业的负责人告诉记者。

《四轮低速电动乘用车技术条件》国家标准从2016年起开始向外征求意见，原计划在2018年出台，但此后并未付诸实施。当时，政策层面希望将低速电动车按照纯电动乘用车的技术要求来管理，这在当时激起了各家低速电动车车企的强烈抗议。低速电动车企业认为，行业有着自身的特殊性，不能“一刀切”，当然更现实的是，当时低速电动车行业没有几家企业可以达到纯电动乘用车的技术标准。

不过与此同时，一些低速电动车企已经率先进行自我升级，进行两手准备：一方面，积极升级产品，例如将铅酸电池换成锂电池，推出锂电版车型，以满足高标准要求，另一方面寻求出路，通过收生产资质向“正规军”靠拢。

截止目前，低速电动车行业几家较大的头部企业，如雷丁汽车、河北御捷、山东宝雅等等，都在过去几年里完成了企业转型。其中，河北御捷在2018年与长城汽车达成合资协议，后推出领途汽车。雷丁汽车在2018年4月收购陕西秦星建立西北新能源基地，2019年1月以12.5亿收购川汽野马。2019年12月，山东宝雅新能源以15亿收购一汽吉林70.5%的股权。这几家企业通过收购传统车企股权，成为拥有合法造车资质的企业，完成了身份“转正”。

“现在各家都还保有着不少低速车产品，因为市场在那，但标准出台之后预计将有一轮洗牌。9月份是一个节点，我们也在看。”上述低速电动车企负责人称。

高速车抢市场

实际上，过去在“三个一批”的管理工作思路之下，低速电动车市场已经开始了优胜（参数丨图片）劣汰的过程。一些小企业慢慢退出市场，而腾挪出来的空白市场，被高速车企的微型电动车占据，比如宏光MINIEV。五菱宏光MINIEV的售价仅2.88万元起步，比低速电动车的产品还要更低。“随着监管加严，低速电动车市场的百万辆市场被会传统车企的微型电动车接管。”曾有一位传统车企高层向记者表示。

低速电动车升级会导致成本提升，原先低速电动车主要售价在2-5万元之间，但升级成锂电版本后，价格突破了5万元。而这一价格带，传统车企的车型也能轻易做到与低速电动车型展开正面较量。近年来不少车企都推出了微型电动车，如长城欧拉R1、五菱宏光MINIEV、上汽荣威科莱威、江淮思皓EX10、长安奔奔E-Star等等，这些车起步价甚至低于5万元，直接杀向低速电动车腹地。

宏光MINIEV自去年上市以来，在2020年销量达到11.92万辆，位居中国品牌电动车销量第一。不过，在上汽通用五菱人士看来，宏光MINIEV面向的市场并非乡镇地区，很多城市里的消费者也成为买家。此前，很多车企推出的电动车也是微型车，如奇瑞eQ、北汽EC系列。但是后来随着补贴标准升级，难以获得补贴的微型电动车一度被车企抛弃。

而现在微型电动车又卷土重来。以2021年最新一期的“新能源车下乡活动”推荐车型名单为例，其中就有很多小型电动车上榜，如长安奔奔E-Star、上汽荣威科莱威、五菱宏光MINIEV、宝骏E100、零跑T03，等等。而这些“高速车”将持续与低速电动车展开市场争夺。

在静默中等待

据了解，新修订标准预计会在9月份出台，这会让低速电动车彻底告别市场吗？上述低速电动车企业的负责人认为：“其实高速车和低速车各有各的特点，以后还会共存。比起高速车，低速车完全不靠补贴，更大的优势是在低线市场有更好的品牌知名度，同时有广阔的代理商渠道”。

据记者了解，在市场端，不少传统车企推出的微型电动车，如奇瑞eQ、江淮iEV系列，常常与低速电动车在经销商处混合销售，普通消费者也难以区分出它们之间的本质区别。甚至，传统厂家还会借助低速电动车的销售商来销售自己的车。这是低速电动车与传统微型电动车“共存共生”的一个表现。

低速电动车市场本身已在过去几年实现了淘汰和升级的过程，如今不断向着合法化的方向发展。曾担任山东省汽车工程学会理事长、山东省汽车行业协会常务副会长的魏学勤在2017年表示：“2017年低速电动车从此前的上百家已经减少到了20多家，行业的集中度也已经超过70%。”

不过，低速电动车市场依然有为数不少的小企业存在，它们的生产规模不大，但是具体数量难以统计。据记者了解，在山东省等地，每年都举办专门针对低速电动车的展会，很多不知名的三轮、四轮的企业参与其中。一位负责当地低速电动车展会工作的人士告诉记者：“一些小企业的市场就是面向农村地区，现在的法规更多针对进入城市道路的车辆，在农村地区开车实际上并不会受到很大的影响。”

在国家标准尚未出台之前，各地的低速电动车还将如常发展一段时间。而标准出台也并非意味着低速电动车行业的终结。上述负责低速电动车展会工作的人士称：“国家标准的出台肯定会有利于行业健康发展，而更重要的意义我认为是让市场变大，这是一个万亿级的市场，只要产品有市场竞争力的企业，都能从中分得一杯羹。”