告别共享成全国最大出租车公司 滴滴定制车D1引争议

（原标题：告别共享成全国最大出租车公司？ 滴滴首款定制车D1上线引发争议）

经济观察网记者 刘晓林 童锋亮  “这是一个有益的尝试，对主机厂来说确实是一个值得注意的改变。”11月22日，一家自主品牌汽车高层在谈及滴滴出行的定制车时候，这样形容这次合作带来的影响。“当然会担心，这可能是车企变成‘富士康’的开始。”另一位自主车企中层也对经济观察网记者表达了担忧。

在一周前的11月16日，在酝酿了两年多以后，滴滴出行所建立的“洪流联盟”下的第一款产品正式落地。当日，滴滴出行发布了首款定制网约车D1，定位于纯电动MPV车型，采用了比亚迪刀片电池，NEDC续航里程418公里，车辆尺寸为长4390mm，宽1850mm 高1650mm，轴距2800mm。该车由滴滴提出需求，而比亚迪负责代工制造。

滴滴按照网约车的需求，对车辆的功能和设计提出了不少改变。D1采用了更为舒适的座椅、乘坐空间更大、右侧为电滑门、乘客还能通过滴滴出行APP操控汽车部分功能，比如后排的温度调整等。后排增加了娱乐功能，包括两块电子屏幕，提供MINI KTV等功能。此外，在司机端，则在智能化上进行了定制，使得司机可以摆脱手机接单。

新创“里程收费”模式

在商业模式上，滴滴也进行改变。按照以往的网约车模式，出行公司需要采购整车厂的产品，这种模式也催生了类似神州租车的的模式。神州租车通过集体采购获取议价优势，而后在产品运营一年之后，在其保值率最高的时候卖掉，以此获得差价。这种模式既使得出行公司本身有足够的车辆保持运营，同时也拓展了收益。

但另一方面，这种模式的缺陷是——重资产，企业对资金要求特别巨大，这也造成了出行公司的资金链普遍紧张，资产负债率高居不下。而滴滴在D1上则采取了不按照整车付费，而是按照公里付费的模式，这避免了出行公司初期的成本压力。“里程成本”，即一辆车从出厂到寿命终结的所有成本，包括每公里费用、在零配件折旧等。

据滴滴内部人士向经济观察网记者的说法，滴滴并不享有产权，而产权是交由合作方（即滴滴合作经销商）承担，滴滴司机再向合作方去租赁车辆。同时，对于司机，滴滴方面而是采用了按公里付费的模式由滴滴司机向租赁方支付。

相比购置整车，滴滴的新模式对司机、车辆资产公司和运营商的资金压力要小得多。再加上电动汽车的充电费用低（很多地方做到1公里1毛钱），维修保养少，这款车能够大幅度降低司机和资产公司的成本，给网约车生意带来更大的利润空间。

里程计费的采购模式最早在2018年被提出，当年3月滴滴曾与车和家（后更名为理想汽车）达成战略合作，称双方将组建合资公司，为共享出行场景定制生产智能电动车——该车的设计以控制每公里的投入运营成本为目标，而不是局限于车本身的成本。

不过，滴滴D1的出现，也使得滴滴的性质发生了改变。“D1面世之后，滴滴离共享出行这个词已经越来越远了。”11月22日，国内一家出行平台高层对经济观察网记者表示。在其看来，出行平台的作用是整合已有的资源，实现资源的有效配置，来达到“共享”的状态，实现效率的提升，但滴滴从D1开始，已经正式进入重资产行列。

“滴滴现在这种愿景的走下去，它实际上会成为中国最大的出租车公司，垄断中国的出租车市场。”该人士表示。

100万辆目标的背后

滴滴D1还有非常野心勃勃的目标。滴滴出行创始人、CEO程维表示，D1沿袭了传统汽车整体结构，但它的诞生让滴滴软硬件同时迭代成为现实。未来，滴滴将会以18个月为单位进行迭代，预计到2025年，滴滴D系列车型将迭代到第3或第4代车型（就是D3、D4）。他还预测，到2025年，搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台。

100万台的目标在中国网约车市场中到底是怎样的规模？今年10月，交通运输部新闻发言人孙文剑在相关发布会上透露，国内已有190余家网约车平台公司获得经营许可，各地共发放网约车驾驶员证250多万张、车辆运输证约104万张，日订单量约2100余万单。这意味着从2016年到今年10月，整个网约车数量仅有104万辆。

滴滴计划在2025年获得其中100万个席位，如果按照前五年的增长速度，未来五年整个市场最多200万辆，它的目标是整个市场的一半。但实际上，目前网约车数量的增长已经远不如之前。《中国互联网络发展状况统计报告》显示，2018年后，我国网约车用户规模增、用户使用率都增长放缓。其中，2019年6月和2018年12月相比较，用户规模只增长了0.3%，而2018年12月与2017年同期相比，这个数据是2.5%。

深圳市交管局数据显示，2020年第三季度，深圳市网约车日均订单约为8.9单，日均行驶里程约为78.2公里。去年第四季，深圳市的已核发《网络预约出租车汽车运输证》62313张，而到了今年三季度这一数字变为60751张。这意味着在一年时间中，减少了200多辆网约车。深圳市的数据具有一定的代表意义，这意味着在一些重点城市，网约车数量已经达到了天花板。如果按照深圳负增长的速度测算，则滴滴的2025年目标是占据网约车几乎全部市场。

“这并不太可能，因为汽车企业的网约车正在崛起，并分走了一部分市场。”有业内分析认为。不过，按照网约车管理规定里要求，网约车使用年限最长为8年，期满要退出经营。从2016年到2025年，网约车市场面临着前两三年车辆的集中轮换，而目前大部分合规运力是滴滴，如果滴滴的运力完成车辆切换，投放100万辆D1的目标是可以实现的。“通过D1的不断投放，滴滴的目的是把抢占网约车运力和车证这个核心资源。”分析人士指出。

产业冲击波到来

D1也展示了滴滴的一个新方向。从滴滴专车开始，滴滴出行正在转向重资产布局，并在逐步收拢行业资源。实际上，在滴滴的D1亮相前，滴滴已经在为D1的落地运营做准备了。今年以来，滴滴在全国各地推行了一项制度叫做中心仓。中心仓因为今年在宁波遭遇租赁行业公司的集体抵制而向政府求助而为外界了解。这是滴滴运营模式变化的第一步。

滴滴原来在各地运营是采用合作的模式。滴滴出线上平台，线下的车辆、司机，都是通过当地城市的汽车租赁公司进行管理和运营的，汽车租赁公司负责办理车证和司机证。在利润分布上，租赁公司通过租售车辆、汽车服务等赚钱，司机通过拉取订单赚钱。中心仓强制要求所有车辆都由滴滴管理，租赁公司的车辆必须进滴滴的中心仓，才能注册滴滴平台，上线拉单。

滴滴出行创始人兼CEO程维

中心仓制度下，租赁公司需要向滴滴缴纳管理费用。但由于管理问题和费用问题，今年多地出现了抵制事件。“最后租赁公司实际上就成了滴滴的地推。”上述分析人士指出。不过，这只是产业链上矛盾的开始。而作为汽车企业，这种模式带来的冲击一开始就是存在的。在比亚迪之前，滴滴还与北汽进行签约，宣布联合开发“定制车型”。

在2019年年底，比亚迪与滴滴共同成立了合资公司——美好出行(杭州)汽车科技有限公司，双方共同完成D1的研发、设计、销售等。美好出行(杭州)汽车科技有限公司由比亚迪汽车工业有限公司持股65%，北京小桔智能汽车科技有限公司持股35%。同样，北汽也与滴滴在2019年1月建立了合资公司，双方合资公司名为京桔新能源汽车科技有限公司,公司注册资本4亿元,其中滴滴持股67%,北汽新能源持股33%。

比较耐人寻味的是，为何两家公司的持股比例差异如此之大？而与北汽明明提前一年签约成立合资公司，但最终却是比亚迪成为第一家代工生产产品的公司。“不失为一种新模式，但车企并不太愿意放弃自己手中的资源成为代工厂。”一家自主车企表示。同时，车企这两年纷纷建立了自己的出行公司，其中广汽、一汽、东风、长安、上汽等主流车企均已经拥有自己的出行公司，而一汽、东风、长安三家组建的T3出行和东风出行已经进入日活跃前十之中。

另外，当滴滴建立了自己的庞大车队，这意味原本的快车等模式将被改变。“一旦滴滴有了大规模的自营车队，D1，优质订单一定会优先派发给D1的车辆和司机，就像滴滴一定会把优质订单派发给网约车而不是出租车一样。”上述分析师指出。这也被认为是滴滴建立花小猪等模式的另一个出发点。