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网易汽车10月8日报道 继5月份首次发布两款无钴电芯后，北京车展期间，长城旗下蜂巢能源又带了更详实的产品信息和规划。
蜂巢能源的无钴电池分为E平台和H平台，目前共规划四款无钴电芯产品，面向不同定位的市场，可覆盖300-800公里续航，实现A00-D级车型上的全场景应用，并支持终身质保。
发布会后，蜂巢能源总裁杨红新接受网易汽车在内的媒体采访时透露，蜂巢无钴电池搭载的某款A+级新车将于明年下半年上市。
我们根据发布会和采访，整理了一份蜂巢能源无钴电池的核心信息：
1.E平台主打中里程车型，目标是替代磷酸铁锂电池。这个平台的电芯2021年容量做到160mAh/g，2023年能提升至170mAh/g。
2.H平台主打中高端市场，目标是替代高镍三元，装车后可实现800km以上的长续航。
H平台的115Ah无钴电芯，当前能量密度可做到245wh/kg、大于3000次循环的寿命，相比同级的高镍三元电池，可实现能量密度提升2%、寿命延长50%、成本降低8%。搭载到明年上市的某款纯电A+级新车中，续航可以达到700km。
226Ah电芯，采用了蜂巢能源第三代高速叠片工艺，当前能量密度可做到235wh/kg、大于3000次循环的寿命，相比同级高镍三元电池，可实现能量密度提升1.7%、寿命延长50%、成本降低12.5%，实现整车续航突破800公里。
3.安全性方面，蜂巢能源无钴电池已做过热箱过冲、短路、热失控、热蔓延、挤压、撞击等测试，安全性要高于三元电池，其中热稳定性通过150℃的热箱实验。
以下为网易汽车整理的访谈实录，略有删减。
受访嘉宾：蜂巢能源总裁 杨红新
蜂巢能源子产品线总监 李佳佳
媒体：特斯拉的电池日也提到了无钴电池，咱们此次发布的无钴电池和特斯拉之间的差异是什么？
杨红新：特斯拉的电池日没有发布过多的无钴电池细节，我们捕捉到了一些信息。特斯拉强调了高镍趋势，其中镍和锰的比例大概是3：1。这正好跟我们第一款无钴一样，这个比例我们很早就开发了，说明特斯拉要做的，跟我们做了2年多的产品是一个方向的。
特斯拉一直在追求高能量密度和低成本。那么既要保持高能量密度又要降成本，镍锰3：1非常合适。特斯拉无钴的方向跟我们H平台应该是一样的。
媒体：无钴电池和传统电池之间是快速替代还是互相补充？
杨红新：从未来趋势来看，低钴化，无钴化是肯定要做的，但这几种产品也会同时存在。
磷酸铁锂跟无钴是可以共生，磷酸铁锂也是一种无钴，只是它的能量密度会更低。如果车辆里程比较短，对重量也没有什么要求的话，可以用磷酸铁锂。如果车辆对重量要求比较敏感，同时续驶里程要求又相对较高的话，就可以用无钴电池，长里程车辆中无钴比三元更合适。
媒体：为什么松下、LG没有突破无钴的技术，而蜂巢能源却实现了无钴电池的先发量产？
杨红新：松下LG的主要的问题在于，聚焦在各自的领域(NCM、NCA)已经很深，技术路线和公司规划上也一直把三元能量密度的提升作为目标，而我们更敢于尝试开拓全新的路线。
新企业的基因里具备创新性，老企业往往被传统的思维、传统的技术路线所裹挟和滞后。蜂巢能源没有产能包袱，可以直接做最适合的产品。今年无钴电池发布后，很多企业也在跟风做，但我们是领先的，我们还有第二代产品，蜂巢会领先其它企业一步。
就像当年的诺基亚一样，智能手机最早是他们研制的，但诺基亚没有摆脱传统技术路线和包袱的困扰，他背后形成的庞大供应链和产能，也无法跟着一起革命。
媒体：目前我们跟哪些车企有定点测试？
杨红新：目前有几家企业，包括合资企业，我们是唯一的电池侯选企业。另外我们跟国内的、德国的，几家大家耳熟能详的车企，都有测试项目。另外还有一个卡车项目。
基本上各企业都在跟我们密切合作，有的已经定点了，这一两个月还会有新的定点出现，有的是中国的，有的是欧洲的。
媒体：无钴电池的生产线也在金坛吗？
杨红新：金坛工厂二期的第二条线和第一条线都可以生产无钴，VDA可以在一期继续生产，金坛的生产线跟我们开发的无钴电池是完全兼容的，不会对生产线有任何大的改造变化，我们2000支电芯就是在金坛量产线上生产下来的。
媒体：宝马大众等车企主要会测试无钴的哪些性能？
李佳佳：大众会按照欧标和它自己的企标进行测试，欧洲企业测的安全热箱，过充、碰撞、跌落等会比国内严苛。除了安全外，功率性、内阻、循环性能等基本性能也会测。
媒体：无钴电池量产中遇到过哪些困难，又是怎样克服的？
杨红新：无钴现在的缺点是在零下20度和快没电的时候，内阻比较大，放出来的功率比较小，这时候车的加速性会比较差，这是在特定极少数工况下的一个缺点。我们的第二代产品会通过掺杂活性更强，尤其是低温活性更强的材料来解决这个问题。
媒体：电池企业一定要深入到产业的上下游吗？
杨红新：锂电池跟别的产品不一样，锂电池电芯成本80%是由材料构成的，其中正极材料占了50%，并且用量最大的是锂，所以它是一个具有比较强属性，受上游原材料影响比较大的一个产业，确实跟别的产业不一样，它是材料堆积出来的。
当前锂的供应是存在现实问题，中国的锂矿山都在无人区， 盐湖里镁又特别多，国外的锂供应又被几个大企业垄断了，垄断就意味着有可能会操纵价格，而且我们对氢氧化锂的纯度要求更高，现在很多工厂生产的纯度达不到我们的要求，所以从降成本、保供应、高品质的角度，蜂巢能源也对锂矿和氢氧化锂进行了布局，这是产业特点决定的。
媒体：无钴正极材料是我们自己生产吗？
杨红新：对，我们正极设备在常州工厂已经开始安装了，12月份就调试完，明年3月份正极可以量产了。
媒体：H平台L6电芯长度还能再加长吗？
杨红新：可以，但是做太长会有很多问题。
第一容易对不齐，电池极片越长越不容易对齐，对不齐就容易造成短路。
第二，越长在切的时候产生毛刺的概率就越大，就越容易短路。
第三，越长就越软，怎么把它抓起来，再把它平整地对齐地放到隔膜上，叠片的生产效率会被大幅拉低。
综合权衡来看，我们L6是最经济、质量控制最可靠的一个尺寸(570mm)，把它做长也是可以的，但我们不希望超过650毫米。超过650毫米以后，我认为叠片效率和质量会受到非常大的影响。
媒体：使用无钴电池的车明年什么时候能上市？
杨红新：蜂巢无钴电池搭载的某款A+级新车将于明年下半年上市。上市之后，就是全球第一款无钴长里程汽车。
媒体：中国的新能源电池人才储备有没有优势？
杨红新：中国锂电池新能源人才已经是全球比较领先的了，有庞大的产业支持，我们的人才跟日韩比数量比他们多，反应速度也比他们快。
媒体：未来811的占比会有什么变化？
杨红新：未来811的量取决于811自己能不能做好，自己能不能做便宜，自己要做好了，自然就上量了。
811生产过程控制好了，是不会出这些问题。有的企业会用生产523的产线去生产811。生产811的水分要求控制在1%以下，相对湿度1%，而生产5系、6系的产线湿度一般要求3%。523的产线去生产811就会导致811里有结晶水存在，结晶水后续用烘箱烘不出来的，就会导致后期出现安全问题。
本文来源：网易汽车
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王铭_NA5955
