被特斯拉放弃的换电模式，在中国成了一门好生意

“换电概念”之父

夏嘉曦（Shai Agassi）没有给他的团队带来好消息。

这位前SAP最年轻的执行董事在Better Place——一家制造出电动汽车“换电概念”的创业公司——遭遇滑铁卢。这间由他亲手建立的公司在6年内迅速烧光8.5亿美元投资后，于2013年申请破产。

在2009年的硅谷指数年会上，有一双锐利棕眼睛的以色列人夏嘉曦曾雄心勃勃地说道：

“你开着电动汽车行驶在公路上，当电池的电力储备临近50%时，它会自动提示需要充电，并用车载的移动导航系统将你带到最近的Better Place公路充电站。座驾开进充电站那间精致的‘电池屋’，一只电动手会将备好的电池换到你车上。新电池能支持你至少160公里的车程。”

这股来自以色列的清洁能源之风很快得到了雷诺-日产联盟的青睐。

这家在2010年底推出曾是全球最畅销电动汽车聆风（Nissan LEAF）的汽车公司为Better Place开发过一款四门中型电动轿车——Fluence ZE。夏嘉曦盘算到2015年底，在以色列和丹麦两国内，卖掉这10万台Fluence ZE电动汽车。

Fluence ZE的亮点不在它那冗长的车身，而在支持“换电”的补能设计上。

但丹麦人对这款新车毫无兴趣。Fluence ZE的最终销量只有1400台，直接导致Better Place亏损5亿美元。

前雷诺-日产联盟首席执行官卡洛斯·戈恩给了Better Place最来势汹汹的封喉一击，他在公开场合表示：

“换电模式是死路一条（A dead end）。Fluence ZE后，雷诺放弃采用换电模式的电动车。”

受冷落的Fluence ZE让Better Place陷入僵局。为解决彼时电动汽车用户普遍的“里程焦虑症”，夏嘉曦在以色列和丹麦建设了1000座充电站和54座换电站，在日本横滨、东京，美国旧金山湾区和荷兰机场等地投建一系列示范项目。

为电动汽车准备的基础建设造价昂贵且短期内没有收益，一座换电站的造价高达50万美元，算上维护费，一座换电站的成本轻松突破100万美元。此举让Better Place的现金流很快陷入枯竭。

Better Place也曾在中国尝试可能性。

2010年与奇瑞合作开发可更换电池的电动汽车，2011年与中国南方电网就换电模式签订了战略合作协议，在广州设立体验中心。

但中国电动汽车巨头比亚迪更坚定充电模式，这让夏嘉曦很头疼。

“比亚迪贯穿了从整车到电池、电机、电控甚至充电桩等整个产业链。我们只提供一个服务环节。”夏嘉曦说。

2012年出台的《节能与新能源汽车产业发展规划》让夏嘉曦彻底梦碎，该规划确定充电路径为中国新能源汽车补能的主要发展方向。在夏嘉曦的语境里，中国从流淌着奶与蜜的“Better Place”变成苦涩到难以下咽的“Bitter Place”。

2013年，Better Place换电业务撤出特斯拉的主场——美国。美国政府旋即补上最后一刀，不会推广换电模式。

Better Place没有进入预想中的曲棍球杆增长曲线，而是一路下坠。 6年后，这家曾意气风发的创业公司不得不面对破产的惨痛现实。

以色列吹来的新风，凝结在了2013年的冬天，留下一副“换电模式”的残破图景。

特斯拉“say no”

Better Place倒下的第二个月，特斯拉创始人伊隆·马斯克在美国发布了可在93秒内完成的“换电技术”。

在一台奥迪A8油箱加满的3分钟里，两台特斯拉Model S满电复活。

那一天，马斯克南非比勒陀利亚人特有的绯红面色，因激动涨得愈发通红。

但这份灼炙的鲜艳，很快褪色。

2015年初，特斯拉在加州超级充电站附近的第一个换电站试运行，邀请200位Model S车主参与测试，但最终只有5个人愿意给马斯克面子。

因为60至80美元的单次换电费用，对斯拉车主们来说——即便他们大多是初富的硅谷科技新贵——依然过于昂贵。

而且，换电后的车主要按期更换回原来的电池。这让特斯拉拥趸们大呼“愚蠢而低效”。

相比之下，毗邻换电站的特斯拉超充桩可在20分钟为Model S充进一半电量，花费零美元。

超级充电桩将那时的换电站，打得落花流水。

“暴君”马斯克不得不出手，亲自了断“换电”。他说：

“换电服务使用率低到出乎我的意料，大多数车主仍然愿意选择分布更广的超级充电站，可以在充电的时候喝喝咖啡，休息休息。”

被夏嘉曦“换电”愿景迷住的伊隆，像是一个莽撞血性，不顾后果的少年。而被现实结结实实来上一拳的马斯克，恢复了理智，即刻止损，全身而退。

这是“换电”的第二次死亡。比第一次，更短促决绝。

蔚来却说“行”

在2020年6月的重庆国际车展上，蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪分享了一个数据：

“截止今日，蔚来在中国部署了133座换电站，每座换电站平均服务70多台次车辆，为周边5到10公里车辆提供服务。蔚来换电站在真实环境提供50万次换电服务。”

“经受了世界的考验。”秦力洪说。

这个数据比今年3月蔚来电源管理副总裁沈斐公布的123座换电站，多出了10座。即便算上今年预计落地的50座，总数不过173座，和蔚来曾经“2020年全国建成1100座换电站”的构想，仍有927座的差距。

蔚来对换电的第一次展示，是在2017年12月16日的北京五棵松体育馆内。创始人李斌度过了人生中最难熬的2分56秒后，宣布“加电比加油更方便”。

尽管此后换电与走动式的演讲，充满秒杀的PPT和无处不在传递的颠覆味道一同被外界解读为蔚来又一次长袖善舞的吸睛式营销手段，但这并不妨碍蔚来车主们对换电行为的拥趸与喜爱。

蔚来换电的实际使用方式与Better Place的预想完全契合：电动汽车拥有者，通过车辆网或手机APP寻找到距离最近的换电站，付费预约后在指定时间到达换电站，台架下方的机械手臂，会精准高效地将底盘上的电池组进行更换。

“这是唯一一种可以与燃油车加油相媲美的补能方式。”一位蔚来车主表示。

这种说法很快被另一位蔚来车主否定，“换电比加油方便多了。”他说。

2018年，蔚来启用了其布局在京港澳高速上的18座换电站：从北京的窦店服务区开始，到深圳厚街服务区。

其中每个落座于高速服务区内的换电站都保持了150公里左右的间距，最近的是从平江服务区到耒阳服务区的111公里，最远的是横石水服务区到厚街服务区的211公里。北京到深圳G4全程2300公里的旅途，蔚来车主可全程换电，不浪费一分钟在充电上。

“换电是电动汽车补能的新方式，蔚来换电渗透率是48.1%，近一半车主使用过换电服务。”沈斐说，“但最划算也最方便的还是在家使用专属桩。”

李斌将换电定义为蔚来“Battery as a Service（BaaS）电池即服务”的核心要素。在2019年第四季度季报电话会议上，他给出解释：

“利用蔚来可以换电，以及全国换电站的部署，全世界只有蔚来可以把所有电的部分打通，变成一个可充、可换、可升级的电池包。”

中国政策一锤定音

2020年4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》）。

其中有一例条款格外引人瞩目：

新能源乘用车补贴前售价在30万元以上（含30万元）的车型不再享受政策优惠，“换电模式”车辆不受此规定影响。

该条款被解读为蔚来换电模式得到了官方盖章认可。

随后的全国两会上，工信部部长苗圩表达出对换电模式的高度认可。他说：

“在需求侧，鼓励换电模式的发展，鼓励地方在公共服务领域更多使用新能源汽车。在使用侧，工信部将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。”

今年两会期间，《政府工作报告》将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”，正式被纳入了新基建范畴，这是“换电站”第一次被写入政府工作报告。

换电这一颇具颠覆性的商业模式，已在中国度过了“符号价值超越行业本身”的1.0阶段，转而进入“规模运营盈利最大化”的高浓度期待2.0阶段。

2011年就开始换电技术预研的北汽新能源已经将换电站从1.0版升级到4.0版。

“一座换电站之前可能150平方米，甚至占地面积大，现在已经实现一座换电站占地面积缩小到70平方米，”北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风说，“目前我们在19个城市启用187座换电站，换电车辆行驶总里程达6.9亿公里。”

经济观察报的数据显示：今年1月1日至6月8日，新增注册的换电相关企业和个体户达到了3432家，相比去年同期新注册量558家同比增长515%。2018年换电企业数量是5,781家，2019年是7,106家。而截止今年6月，这个数字是10,466。

来自中国电动汽车充电基础设施促进联盟（EVCIPA）的数据透露：截至2019年12月，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量为121.9万座，换电站保有量总计306座。

除了成功穿越换电旋转门的蔚来和长期坚守换电阵地的北汽新能源，车厂们对换电的态度也开始发生剧变。

中国本土汽车制造商吉利注册了新商标“易易换电”，背后的易易换电作为吉利科技全资子公司，去年才刚刚完成更名。

而吉利科技集团有限公司总裁、曹操出行董事长刘金良在去年的全球未来出行大会上表示，曹操出行将定制一款充换电一体的专业网约车。

显而易见，车企们想从换电模式中分一杯羹。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚对换电盈利进行过一番计算，他从广州奥动电巴公司的数据中得知：

如果每个换电站能平均分摊70-80辆车，日均换电200次以上，就可以盈利。

“这个事我觉得是能做到的。”王秉刚说。

这让更多在门外跃跃欲试的车厂们，吃下定心丸。