小鹏们的"单飞"梦:在自建工厂的路上前赴后继

（原标题：小鹏们的“单飞”梦）

两年多的等待，小鹏如愿，“准生证”到手。5月19日，小鹏汽车宣布，自建工厂获得生产资质，小鹏P7扫清自产障碍。实际上，小鹏汽车的“求人不如求己”只是造车新势力的缩影。高昂的代工费用、概念与实操的鸿沟……代工始终不是长久之计。虽然没有传统车企的生产经验，但后浪汹涌，造车新势力终究会在自建工厂这条路上前赴后继。

资质落地

5月19日，工信部发布第332批《道路机动车辆生产企业及产品公告》，小鹏汽车作为被许可的整车生产企业在该批公告中予以发布。这意味着，小鹏汽车的自建工厂生产资质已经敲定。

事实上，此前小鹏汽车的生产资质来源于传统车企。今年2月，小鹏汽车成立肇庆小鹏新能源投资有限公司。一个月后，肇庆小鹏新能源投资有限公司收购广东福迪汽车有限公司（以下简称“福迪汽车”）。福迪汽车拥有10万辆整车产能，生产皮卡、SUV等整车产品，包括3款车型。

为了这张生产资质，小鹏汽车已等待两年多。小鹏汽车的自建工厂位于广东肇庆，拥有4种不同车型总装柔性生产线及1条柔性电池合装线。2017年12月，小鹏汽车肇庆工厂完成奠基仪式。2019年9月，肇庆工厂各生产车间完成全面封顶，此后进行预生产进行设备调试。

获得生产资质前，小鹏汽车首款车型G3一直由海马汽车郑州工厂代工。2019年12月，工信部发布第327批新车公告，小鹏汽车第二款车型小鹏P7位列其中，且该车背后的企业名称仍为海马汽车。今年2月，海马汽车董秘在回复投资者提问时依然表示，“公司生产产品包括小鹏P7”。

对于此次获得生产资质，小鹏汽车方面表示，小鹏P7将在自建工厂自主生产，并如期交付，目前已通过小鹏P7工程试制车的小批量试生产，已经跑通并验证整个生产流程，但并未提及与海马汽车的合作事宜。

针对未来小鹏汽车是否仍会与海马汽车保持代工合作，北京商报记者联系小鹏汽车相关负责人，但截至发稿未获得回复。

模式之争

从由海马汽车代工G3到自建工厂投产P7，小鹏汽车的经历，延续着国内造车新势力的两大发展模式。在国内造车新势力头部企业中，威马、理想均采用自建工厂生产模式，蔚来汽车则通过与江淮汽车合作，采用代工生产模式。

关于两种模式孰优孰劣的争论由来已久。对于造车新势力而言，代工模式能节省一大笔自建工厂投入，也有利于量产车尽快上市。此前，蔚来汽车和小鹏汽车通过代工模式，均在2018年便实现量产交付。

“最初不少造车新势力汽车都选择轻资产代工路线。”汽车行业专家颜景辉表示，相比传统车企，造车新势力企业经验不足、尚无基地，初入市场时更多流动资金要保证研发，同时在代工过程中也能积累传统车企造车经验，成熟的生产线能保证更快推出车型。

然而，代工模式的缺点也很明显。“没有一款好的车，是代工出来的。”威马汽车创始人沈晖直言，车是复杂的智能硬件，代工的实操与理论差别太大，代工可能会产生各种各样的问题，代工造出来的车也很难让人安心。

此外，选择代工模式的造车新势力还需要支付大量额外费用。据了解，在与江淮汽车合作时，蔚来要负担相关员工的开支，摊平江淮汽车运营成本，支付相应代工费。一旦工厂出现运营损失，蔚来也需要承担一定责任。数据显示，仅2019年，蔚来汽车便向江淮汽车支付超过2亿元补偿金。

在汽车行业分析师张翔看来，代工模式的好处更多体现在公司发展初期，随着销量逐渐增加，产能需求日益提高，造车新势力必须要有自己的工厂。“通过代工模式小批量生产时，如果车辆出现一些质量问题，尚可以通过一些简单的措施予以改进。但产量明显增加之后，对生产线自动化程度的要求将大幅提高，生产线必须与车辆的结构和工艺严密契合。出于质量效率方面的考虑，此时造车新势力需要自己新建生产线。”他说。

自产不易

在业内人士看来，作为国内头部造车新势力之一，小鹏汽车转向自建工厂模式，会成为风向标之一。未来，可能将有更多造车新势力放弃代工模式，选择效仿小鹏汽车。

尽管自建工厂模式有望获得更多造车新势力青睐，但获取生产资质并非易事。按照正常流程，新能源汽车项目既要通过国家发改委的审批，也要登上工信部的企业公告，才算获得生产资质。

然而，2018年以来，只有康迪、国新和森源3家企业的新建新能源汽车项目通过国家发改委的审批。截至目前，全国范围内也只有北汽新能源等18家车企获得国家发改委和工信部的“双认证”。

由于没有获得生产资质，虽然一些造车新势力已经建好工厂，但却无法生产。2017年4月，游侠汽车首个生产基地落户湖州，该基地总投资高达115亿元，建成后年产能可达20万辆。如今，三年多时间已经过去，游侠汽车的量产车仍未走向市场。

为解决该问题，也有不少造车新势力选择收购一家“壳”车企，以此来间接获得“准生证”，但价格不菲。2018年12月，力帆股份以6.5亿元的价格转让旗下力帆汽车100%股权，受让方为理想汽车；2018年9月，拜腾以1元的价格收购了一汽华利100%股权，但要负担后者高达8亿元的债务，并支付5462万元的员工薪酬。

对于那些不想斥巨资“购买”生产资质的造车新势力，等待国家政策的调整或许是个不错的选择。今年4月，工信部组织起草《关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定（征求意见稿）》。征求意见稿进一步放宽新能源汽车生产企业及产品准入门槛，包括删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，而这对于正在申请生产资质的造车新势力而言，无疑是一个积极信号。

不过，需要注意的是，虽然征求意见稿降低了新能源汽车行业准入门槛，但这仅是工信部层面的标准，国家发改委发布的《汽车产业投资管理规定》仍对想入局新能源汽车行业的企业提出了较高要求。

北京商报记者 刘洋 濮振宇