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应对"补贴退坡" 上汽酝酿集团内推行新平台化策略

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(原标题:应对新能源汽车补贴退坡 上汽酝酿集团内推行新平台化策略)


经济观察网 记者 干群芳 王国信  新能源汽车补贴退坡的影响有多大?在2019年7月补贴大幅下降之后,市场随即出现反应。乘联会最新数据显示,10月新能源狭义乘用车销量6.3万辆,同比下降46%,几乎腰斩。这已经是其连续第4个月出现下滑,从今年7月至9月,新能源车分别同比下跌6.6%、23.4%和34.8%,市场跌幅持续扩大。在这种情况下,补贴完全退坡之后,市场会如何?

上汽集团党委书记、董事长陈虹今年3月曾做出一个严峻的预测,认为我国新能源汽车目前仍以政策驱动为主,市场驱动力不够强。到2020年购置补贴取消后,若无其他政策跟进,由于新能源汽车购置成本大幅上涨,很可能导致中国新能源汽车市场出现40%左右的“断崖式”下滑,特别是纯电动汽车受到的冲击更大,市场份额可能下滑50%左右。从10月的销量来看,这一预判基本准确。

而在这种预判之下,上汽在新能源汽车方面也在进行调整,以应对已经逐步放大的补贴退坡冲击波。“从产品到商业模式到服务体验,我们准备了一整套新的打法。明年我们就要开始朝着这个方向去做。”11月21日,在上汽荣威绿芯战略“芯动2020+”战略发布会上,上汽集团副总裁、上汽集团乘用车公司总经理杨晓东向经济观察网记者表示。

在这场发布会上,上汽荣威发布了在2015年绿芯战略基础上的升级版战略。在这个名为“芯动2020+”的战略中,上汽荣威总结了一套自己将在2020年开始的新战略思路。这包括”新技术、新设计、新模式”三个方面。上汽荣威认为,通过这三个方面的升级,企业足以应对补贴退坡之后的市场冲击,同时在这个关键的市场切换“真空”期中,实现对市场的抢占。

三点支撑探索“无人区”

2015年上海车展期间,上汽发布“芯动战略”,宣布自身的动力革命,包括针对传统燃油车领域的“蓝芯”品牌和针对新能源汽车市场的“绿芯”品牌。当时“蓝芯”的规划是,上汽在2017年推出自主开发的新一代小排量发动机SGE 1.5T,相比2015年的SGE 1.5T油耗下降7%,百公里油耗降低为5.0升;2020年,上汽将投产下一代“蓝芯”发动机和变速箱,性能和效率优于同期投产的国际竞争对手。

而在“绿芯”这块,则主打新能源科技。按照“绿芯”的规划,通过持续不断的技术升级和降低成本,上汽在2017年之前会推出多款插电混动产品和纯电动汽车。到2020年,上汽将创新开发出第二代EDU技术,打造具备技术和成本竞争力的新一代新能源产品,为消费者提供性能优越又“买得起”的新能源汽车。


从时间上来看,2020年是上汽集团“芯动战略”的收官之年,而作为上汽两大自主品牌之一的荣威,在收官之年提出这个升级版战略,既是终点也是起点。在升级版的绿芯战略中,上汽荣威介绍了目前已经取得成绩,以及面向未来即将启动的新技术。

上汽方面认为,目前其已经构建了一个技术领先、供应安全、有价格竞争力的供应链。上汽即将推出平台化电驱动、电池方案等领先技术,并自主掌握了电控开发与验证。上汽第二代智能插电混动技术将搭载独创的第二代智能EDU,采用独家新能源科技,在紧凑空间内实现了发动机6挡和电机4挡变速。同时,上汽荣威新能源还开启了AI应用新领域,将人工智能应用到驾驶模式、能量回收模式、电量管理模式的自动组合上。

设计上也发生了变化,上汽集团技术中心副总设计师兼全球设计总监邵景峰对经济观察网记者表示,在2015年推出“律动设计”理念之后,此次,荣威推出面向智能电驱未来的全新智能电动设计理念——集智设计。而首款运用“集智设计”理念的车型是荣威首款纯电轿车Ei6,它将实现600km纯电续航里程。新车将于2020年4月交付。

第三个方面是营销方面的革新。在新能源汽车时代,荣威提出了NetGreen的新模式,这包括销售、服务等多个方面。用户端将推出码上看车、深度试驾、新消费订阅模式等全新服务;而在销售端,新金融服务、新共享运营、新互动社交、新智能客厅提升经销商服务能力与质量。NetGreen新模式的双端革新,将形成覆盖“看试买用养卖”的全出行周期闭环,这被上汽荣威认为是服务向上突围的尝试。

“现在就是去探索‘无人区’,要踏进‘无人区’。”上汽集团乘用车公司副总经理俞经民表示。

平台化化解成本难题

新能源汽车最大的问题是成本无法化解。目前电动车的拥有成本远远高于燃油车,这使得消费者购买新能源汽车的热情并不高。而在补贴退坡之后,电动车的成本能否在短时间内有效化解则成为最关键的问题。

“实际上性能都做得出来,成本是最具挑战的。我们说新能源汽车趋势不可动摇,但前提是你要做得出来低成本。”朱军说。

这里所谓的低成本有两个层面:第一、在安全可靠的前提下,性能方面能够跟燃油车竞争;第二,成本降低。朱军介绍说,目前外界对新能源汽车的“成本”有误解的地方,目前有很多声音认为,新能源车把传统的发动机、变速箱、排气、油箱都去除了,成本会不会增加很多,但实际上,新能源车里面有很多特有的零件,价格比较昂贵。

“这几年随着新能源车量的增长,原来一些高成本的零件,比如以前电驱动系统的零件成本是比较高的,但现在供应商集中到几家之后,成本已经降下来了。但是有些零件,比如空调系统零件里面包含电控压缩机、蒸发箱等等,反而比驱动系统还贵。所以说我们要做平台化,这个平台化瞄准的是整体的成本。”朱军表示。

什么是真正的平台?大众集团内部有PPE、MEB平台,其中MEB是面向中等级别的车,PPE是面向奥迪这些高端车。对于上汽来说,平台分两层含义,一层是动力总成的平台,一层是整车的平台。以电动车为例,之前从荣威E50做到荣威ERX5,还有荣威Ei5、名爵EZS,四款电动车、四款电池、四款驱动单元,这对企业来说很痛苦。但在未来,上汽可以实现电池是一个物理的平台,电量从50度到100度都有,但是平台数量只有一个。


除了电池,车型平台数量也会只有一个,最终能实现A0级、A级车等多种需求。“小的车100千瓦的功率,大的车要300千瓦的功率,这些不同的需求,要在同一个平台上满足。我们搞一个专属的电动车架构。”朱军说。

除了平台化,另一个降低成本的关键是要建立自己的产业链。国际大供应商的配套价格针对不同规模和品牌的企业均不一样,这使得自主品牌在零部件价格上往往更高,这也是上汽为什么要建产业链的一个原因。“电驱动系统的成本,将来150千瓦的电轴可能是白菜价,但现在的价格仍然取决于你采购的能力,以及供应商是否相信你,现在大部分新势力企业拿到的价格普遍在1万多块,最大牌的企业拿到的价格是8千块左右。”朱军说。

为了达到和国际供应商谈价格的销量规模,上汽未来可能会打造一个平台,将来这个平台不仅仅会供应给荣威、MG。目前上汽内部也在做整合,这个平台未来可能商用车、或者上汽集团内其他的合资品牌也会采用。但总的来说,电轴、电驱动系统只是影响成本的其中一个因素,最大的成本还是电池,所以在电池整合方面,上汽也在进行整合。

“目前电驱动系统和电池系统的成本还远远没有探底,究竟底在哪里我们也不清楚。但这是我的使命,我一定要在整体成本方面跟内燃机车型竞争。”朱军表示。

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