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经济观察网 见习记者 王海宣 在新能源补贴政策的引导与市场的选择下，多年来新能源车的续航里程整体表现出不断增长的趋势，针对电动车“续航焦虑”的痛点，具备更长续航里程的车型显然更受消费者欢迎。但是今年随着一波合资电动车的上市，这一“续航里程增加”的趋势似乎出现了逆转。
近日，上汽大众官方宣布，旗下的第一款纯电动车朗逸纯电开启预售，预售价格为15.89万元。针对这款车，上汽大众主要强调了其在空间、电池安全、充电效率、起步加速等方面的种种优势，而关于续航里程则只字未提。工信部的产品信息显示，朗逸纯电的NEDC续航里程为278公里——这与当前市场上纯电动车的主流续航里程相差甚远，目前主流车型续航里程普遍高于300公里，而低于300公里续航里程的电动车多是微型车和小型车。
反观自主品牌纯电动车，续航里程一直是一个相当重要的产品指标，近来上市的吉利几何A、广汽新能源Aion S和北汽新能源EU5等自主品牌电动车，NEDC续航里程均超过了400公里，高配版本甚至已经达到500公里。根据经济观察网记者不完全统计，目前在售以及即将上市的纯电动车型中，共有33款车型NEDC续航里程超过400公里，其中自主品牌为28款。其余5款车型中，特斯拉占了3款，另外两款为腾势500以及未上市的奥迪e-tron。
在这种情况下，上汽大众为何还要推出续航里程仅有278公里的朗逸纯电？实际不仅是朗逸纯电，此前大众在中国市场推出的进口e-Golf和即将上市的宝来纯电，续航也仅为270公里。此外，其他合资品牌的纯电动车续航里程也不理想，已经上市的合资纯电动车日产轩逸纯电，续航为338公里，而即将上市的江铃福特领界EV，续航里程为360公里。
对此业内有分析认为，合资车企推出低续航里程的电动车，是应对“双积分政策”的权宜之计。与自主车企相比，合资车企普遍背负着较高的积分压力，而生产更多的新能源车成为减轻积分压力的一个手段。以朗逸纯电为例，其278公里的续航数据，刚刚超过2019年新能源补贴政策中所规定的250公里的“底线”。
针对这种现象，乘联会秘书长崔东树告诉经济观察网记者：“合资车企在布局新能源车方面相对稳健和保守，他们也有追求续航里程的冲动，但是在量产车的续航指标方面不激进。”
汽车行业分析师钟师也持有类似的观点。他表示，国外汽车品牌更倾向于按照市场规律来对车辆进行设计，一般用于市区通勤的电动车活动半径不是太大。他们认为太长的续航里程并无必要，反而会增加汽车的成本以及充电的时长等。而自主品牌之所以续航里程更长，是受新能源补贴政策影响比较大，更高的续航里程能够拿到更多的补贴，这就造成一些汽车品牌拼命往上堆续航里程。
事实上，业内早有专家直言，新能源车一味追求续航里程和能量密度会带来风险，会导致热失控、起火等安全隐患。也因此，国家的新能源车补贴政策也从最初衡量续航里程的单一标准，演变成了衡量续航里程、能量密度和整车能耗等更为全面的技术标准。
此外，更高的续航往往意味着更高的成本，但是按照此前的新能源补贴政策，高续航里程换来的高补贴可能会弥补高成本的差价，甚至还能给车企带来更高的利润。然而如今新能源补贴已经退坡，继续追求高续航里程将不再是一件划算的事。按照2019年的补贴标准，续航里程在250-400公里的车型补贴为1.8万元，400公里以上的补贴为2.5万元。而在2018年，续航400公里以上车型能拿到7.5万元的补贴。当2020年之后，补贴还会完全退出。
眼下，补贴退坡已经给新能源车市场带来了巨大的冲击。中汽协发布的数据显示，7月份国内新能源汽车销量为8万辆，同比下滑4.7%，这是连年高增长的新能源车首次出现月度同比下滑。而业内普遍认为，主要原因在补贴退坡。
如此情况下，在电池技术没有突破性进展，补贴退坡势必带来成本上升的压力时，车企将压力转嫁给消费者，还是考虑推出更多续航里程较低、成本也较低的车型？“会有更多的‘低续航里程’的车”，崔东树认为。
然而，消费者更愿意选择续航更高的车型。乘联会数据显示，1-7月份，国内最畅销的纯电动车型为北汽新能源EU5，其月均销量在8,200辆左右，而NEDC续航里程为410/460公里，在同级别车型中处于上游。一位新能源汽车销售人员也告诉经济观察网记者，不少向他咨询购车意见的消费者表示，要求电动车的续航要在450公里以上，“不然心里没底”。
一辆兼具经济性和实用性的家用电动车的合理续航里程，究竟应该是多少？目前还很难作出回答。但在续航里程普遍高于300公里的市场中，续航278公里的朗逸纯电是否能够赢得消费者的青睐，市场将会给出答案。
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