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扶优扶强取消地补 新能源补贴新政不只影响车价

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网易汽车3月29日报道 业内翘首等待的2019新能源补贴政策就这样发布了,新政印证了此前大幅退坡的"谣言",也为从春节前就开始频出的各路小道消息画上句号。

在过往几年补贴政策的强力扶持下,中国新能源汽车产业取得了不俗的成绩,去年更是产销双双突破120万辆,但不可否认,政策补贴初期,因补贴金额较多监管不完善,产业也出现了骗补等恶性事件,甚至在普通用户心中造成的负面影响至今都未消除。


由于补贴政策将在2020年底正式退出,因此2019年的补贴力度和政策方向至关重要,不夸张的说2019补贴政策将会挑动起行业最敏感的神经,甚至决定各车企未来2年内产品续航参数、研发及成本分摊的策略。

3月26日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委发布关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。

2019补贴政策目的很明确,除去硬性的续航里程、电池能量密度等技术指标提升外,政策传递出的信号是降低新能源汽车(涵盖乘用车、客车、货车)补贴标准的同时,促进产业优胜劣汰,营造公平环境、确保车辆安全,防止2020年补贴退出后市场大起大落。


续航250公里以下车型无补贴 占号车销量进一步下降

在用户最关心的纯电动乘用车领域,新政仍按照续驶里程补贴,且整体退坡幅度平均超过50%,续航低于250公里的车型不再给与补贴。插电式混合动力乘用车的补贴金额从2.2万降至1万。

此外,对于非私人购买或用于营运的新能源乘用车,新政按照相应补贴金额的0.7倍给予补贴。

近年来纯电动乘用车销量呈现两极趋势,限购城市购买第一台车的刚需用户往往会选择续航里程300-400公里的长续航车型,而有占号和第二台车短途出行需求的用户则更多的选择续航低于300公里且价格相对便宜的A0及A00级车型。

由于2019补贴新政按照续驶里程分为2挡,可以预见的是年内主流A级以上车型为了更好的拿到补贴,续航里程会进一步跨过400公里大关,甚至旗舰车型跨过500公里为明年做准备也不无可能。

A00级小车虽然销量份额在持续下滑,但续航里程过250公里,甚至300公里难度不大,不过车企需要考虑补贴退坡和成本是否能够平衡,有无必要放弃这部分市场等现实问题。

当然某些车企已经着手运作了,放弃A00新能源市场,而有些车企则高调宣布重新发力A00纯电市场,这其中只是各自策略不同,最终谁能成功还得看市场。

需要说明的是,这里数据都是工况法,部分企业鼓吹的等速最大巡航早就被用户唾弃了。


兼顾安全 电池能量密度底线升至125Wh/kg

动力电池能量密度的补贴标准一直是业界关注的重点,去年下半年伴随多起纯电动汽车起火事件,不少业界专家呼吁,动力电池能量密度的补贴政策要适时地考虑安全问题,不能一味追求能量密度的高指标。

果不其然,2019年的政策并没有继续过高追求电池能量密度的做法,补贴的最高临界点为160Wh/kg(而此前传言将提升到了180Wh/kg),这无疑兼顾了安全问题。

此外,新政对电耗补贴门槛及上限也进行了提高,进一步将车企研发的重点放在优化能耗效率,提升BMS和电控核心部件效率上,也进一步堵死了靠堆电池增续航等小手段。

商用车层面:客车单度电量补贴降至三位数 专用车补贴引入载重标准

商用车层面,新政下客车单车补贴的上限也几乎腰斩,所有类型客车补贴标准均由四位数跌至三位数,例如,快充类纯电动客车补贴直接从2018年的2100元/kwh降至900元/kwh。

此外,技术指标中还包括非快充类纯电动客车单位载质量能量消耗量要求不高于0.19Wh/km·kg,电池系统能量密度不低于135Wh/kg,续驶里程不低于200公里(等速法)。 快充类纯电动客车快充倍率要高于3C。插电式混合动力客车(含增程式)节油率水平要高于60%等。

而新能源专用车单车补贴上限引入了专用车的载重类别,分别是N1、N2、N3。N1类指最大设计总质量不超过3500kg的载货汽车,主要是微客和微卡类车型。N2类指最大设计总质量超过3500kg,但不超过12000kg的载货汽车,主要是轻卡等城市区间物流车。N3类指最大设计总质量超过12000kg的载货汽车,这类主要是重卡类车型。

新能源专用车补贴下降对企业发展物流车有一定的降温作用。

此前实际运行过程中,部分企业反映补贴资金清算时间长资金占用压力大,为此,新政进一步完善了清算制度。

从2019年开始,对有运营里程要求的车辆,完成销售上牌后即预拨一部分资金,满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆,从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助,并在清算时扣回预拨资金。

这一举措可以提高提高资金效益,一定程度缓解企业资金压力。


地补取消 改补贴充电/加氢等基础设施

2019补贴新政之所以让人感到补贴的钱少了一大半,很重要的原因就是地补取消了,或者严格的说地补要转为用于支持充电/加氢基础设施等“短板”建设和配套运营服务等方面。

当然,地方也可以继续给予补钱,但如果地方继续给予购置补贴的,中央将对相关财政补贴作相应扣减。

普通用户对新能源汽车的众多槽点中,充电不方便始终是大头,因为用户在充电过程中遇到的常见场景就是车桩不兼容、充电桩故障损坏、充电操作不方便、油车占位等问题。

同时我们也需要意识到,新能源汽车保有量大幅增长对应的是对充电基础设施的需求同样迅速增加,销量猛增的背后,充电体验未来却将面临更大挑战。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据:截止到2019年1月,我国电动汽车充电基础设施累计数量为85.3万台,其中,联盟内成员上报的公共充电桩为34.2万台。其中交流充电桩18.4万台、直流充电桩15.7万台、交直流一体充电桩0.05万台。

但实际上,充电基础设施快速增长并没有达到量与质的协同发展,去年充电联盟对充电设备产品风险进行监控摸底测试,近50余款交流充电设备与现行标准中的相关安全项进行对标,结果表明,全项要求符合性尚不足50%。直流和交流充电基础设施均暴露出各种问题。

此次,新政转向补贴充电等基础设施,充电行业无疑会迎来爆发性增长,此前受困于盈利难等问题的相关充电运营商有望获得新的发展机遇。


加强安全监管 重大质量缺陷可取消补贴

新能源汽车的安全性一直是用户最关注的点,新政要求进一步加强安全性和一致性监管,由行业主管部门加快建立产品安全监控和“一致性”抽检常态机制。对由于产品质量引发重大安全事故,或经有关部门认定存在重大质量缺陷的车型,暂停或取消推荐车型目录,并相应暂缓或取消财政补贴。

2019年的补贴新政无疑会导致部分车型终端售价的变化,除去车辆续航、能量密度、能耗等技术指标外,纵观下来2019年补贴新政的对于产业发展的思路是优化技术指标,扶优扶强,完善清算制度、提升营造公平环境和确保车辆安全等。

补贴新政希望将新能源产业由政策导向转向市场导向,在适当提高技术指标门槛,保持技术指标上限基本不变的情况下,重点支持技术水平高的优质产品,鼓励企业注重安全性、一致性,只有这样才能为我国新能源产业长期发展奠定有力基石,未来消费者才能买到堪比燃油车质量的新能源汽车。

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