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解码ES8背后的技术实力 探访蔚来合肥工厂

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对于蔚来这样的企业,除去产品制造层面的硬指标外,有时需要从非传统汽车的视角去审视这家新汽车公司。

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网易汽车10月25日报道 众多造车新势力中,蔚来绝对算是自带流量的网红企业,跨出汽车和科技圈ES8在普通消费者中同样具备很高的关注度。从去年底的NIODay到ES8批量交付,从多座蔚来中心建成到今年9月份美国上市,蔚来的每一个动作都能触发一轮行业热议。

截止到9月30日,蔚来已累计交付3368台电动ES8,先不去评价数据,近日我们得到机会走进蔚来合肥工厂,参观了ES8全铝车身和整车装配过程,同蔚来的高管及工程师探讨ES8生产制造层面和蔚来商业运作的诸多细节。

工厂里开了个NIO House

不同于其他位于地标建筑里或城市商业核心区的蔚来中心,蔚来将第十二家NIO House和ES8制造基地放在了一起,未来这里更多的会成为蔚来合肥工厂接待全球访客的第一站。

蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌透露,预计年底蔚来NIO House和展厅数量会达到24个,由于用户基数和所属地的增长,包括拉萨在内目前蔚来已在全国成立了46个城市公司。

工厂参观前,我们先聊一下蔚来对于制造、资质、交付等问题的理解和部分规划。除去怎样造一台合格的车这件事外,多数情况下我们不能站在传统汽车公司角度看这家成立才3年的新汽车公司。

早在2016年蔚来与江淮签署战略合作协议开始,外界对于江淮的制造力能否满足于蔚来的高端车型要求的讨论一直没有间断。

虽然是与江淮合作,但蔚来合肥工厂并不是传统意义上的代工模式,这座全新的工厂最核心的工艺标准、技术体系、设备使用、流程管理等都是由蔚来主导并与江淮紧密合作完成的。

李斌认为,江淮蔚来的合作模式是中国汽车史上最大的创新,因为汽车产业的资源整合需要巨大的勇气,此前在中国没有人这样做过。

蔚来与江淮合作主要基于3点原因,制造层面,一家新公司特别是熟练技工的培养和磨合需要时间,而江淮具备多年的整车制造经验,双方合作可以在尊重汽车制造基本规律下为蔚来节省更多时间。江淮认为制造环节实质上是质量的一部分,一台车在设计研发之初质量功能就基本定型,落实到最终的制造工艺和设备生产上江淮和蔚来有能力解决。

资质问题,李斌再次强调,申请资质需要很长的流程和时间,而通过购买资质又属于荒谬逻辑,与有能力的制造商合作生产车辆是可行的。李斌认为传统汽车公司如果转型为专门的汽车制造公司也会是一门很大的生意,换个角度看,蔚来与江淮的合作是突破现有框架做对的事。

当然,李斌坦言当前蔚来并不完美,但智能电动汽车的逻辑是先硬件准备后软件开放。接下来的时间蔚来会加快软件层面的迭代。软件层大部分功能会在明年3月底完成,ADAS会逐步开放,目前可确保每个月软件都会进行重要更新。

涉及生产改造10月ES8只生产了半个月 交付量仍会高于9

上周,蔚来对外公布了最新的车辆交付情况,截至2018年9月30日,蔚来累计交付3368台ES8,其中2018年第三季度交付量为3268台。2018年9月单月ES8交付量为1766台,较前月增长约58%,蔚来强调2018年下半年实现累计交付1万台ES8的目标保持不变。

国庆假期蔚来对合肥工厂产线进行了改造升级,为下一款电动SUV ES6做好准备。由于改造调整间接导致了10月份合肥工厂只有半个月的生产周期,因此10月份的交付量会受影响,但李斌表示10月交付量仍会高于9月份的1766台,ES8的产能很快会达到5000台每月。

作为蔚来汽车旗下第二款SUV车型,定位于纯电动中型SUV的ES6将于12月的“NIO Day”正式发布,并最快于2019年6月交付使用。目前这款车已经在南京试制工厂完成试制下线,正在进行路测验证。

合肥工厂拥有国内最新全铝车身生产线

蔚来合肥工厂由蔚来与江淮联合打造,位于合肥市经济技术开发区,占地约839.6亩。设有冲压、车身、涂装以及总装四大工艺车间,拥有国内最新全铝车身生产线,还建有质量中心、试车跑道、能源中心、蔚来中心和综合办公区,年产能规划10万台。工厂于2016年10月开始动工,2017年下半年正式投入使用,速度真的很快。

如何将两个团队的人员高度融合的整合在一家工厂,对蔚来和江淮都提出了巨大考验,目前蔚来有超过200多人的驻厂制造和质量工程师团队,负责质量评价。同时蔚来和江淮合作培训和选拔了超过2070人的操作工团队负责工厂日常制造生产。


蔚来ES8最大的亮点之一就是采用了全铝车身结构,包括车身最关键的传力路径和承载部位均使用高性能铝材,96.4%的铝材使用率也使其成为全球量产车中全铝车身铝材含量最高的车型。

中大型纯电动SUV受到电池重量等影响,车身轻量化是电动车的一个重要课题。轻量化、耐腐蚀是全铝车身的优势,同时铝制车身也存在加工难度高成本高,后期维修困难及费用高的不足。与热成型钢(超高强度钢)相比,普通全铝车身在刚性方面也不占优势,如要保障车身结构安全需要使用7系级别铝材。


车身架构是一台车是否安全的重要考量因素,ES8白车身综合使用了3系、5系、6系和7系铝材,并在纵梁等核心零件上引入7系铝。其中,5系合金分布比较分散,主要用于四门一盖和支架。6系板材主要分布在车顶、地板和前舱等处,保证乘员安全。



ES8在主前后纵梁、前保吸能盒等部位应用了7003号铝材,共6个件。7系铝合金加入了锌与镁元素,强度极高,有超强的耐磨性,韧度强,是铝合金家族中最坚韧的合金种类。

ES8的车身门槛采用6系铝材挤出而成,采用一体空腔结构设计,带来更好的力学传导连续性。侧碰发生时,门槛梁、车门、ABC柱将成为最主要的受力点,碰撞冲击力将通过在门槛梁之间横置的多条加强横梁,向外传递。与门槛梁相同,底盘横置的加强横梁采用6系统铝材,通过挤出和冲压工艺制造而成,能够极好的保证乘员与电池在侧碰冲击下的安全。



车身后部,蔚来在D柱与C柱之间构建了一个笼型结构,不仅有效保护后排乘客的安全,也同样将后排的高压系统、EDS电驱系统纳入防护范围。


我们知道铝合金材料对热较敏感,采用传统焊接工艺会存在材料强度下降的问题,而且由于受热易变形,车身拼合精度也不易把控。

由于铝合金本身的材料特性,为保证足够的强度,白车身拼装环节就需要多种不同的铆接和焊接工艺。

传统钢结构车身通常采用电阻点焊、激光焊等工艺,这些工艺都属于熔接工艺,焊接过程中或多或少会有火花产生。而铝制车身通常运用铆接技术连接,与传统点焊相比自冲铆接的连接方式可使车身强度增加30%。车身连接处不会产生热变形,也无飞溅产生。


官方资料显示,ES8白车身采用7种连接技术,分别为FDS(热融自攻铆接)、RSW(铝点焊)、CMT(冷金属过渡弧焊)、SPR(自冲铆接)、Adhesive结构胶、Laser(激光焊接)、Monobolt(高强度抽芯拉铆)。



使用比例较大的自冲铆接技术,主要工艺是当铆钉穿透上层板材之后,在铆模的作用下铆钉尾部的中空结构扩张刺入但并不刺穿下层板材,从而形成牢固的铆接点。自冲铆接技术拥有更高的抗疲劳强度、扭转刚度、抗腐蚀性、静态紧固力等,能够大幅增加车身强度。

CMT(冷金属过渡弧焊)技术熔滴过渡时在电流几乎为零的情况下,通过焊丝的回抽将熔滴送进熔池,热输入量迅速减少,对焊缝的持续的热量输出的时间非常短,从而给焊缝一个冷却的过程,显著降低了薄板焊接变形量,同时使得焊缝形成良好的搭桥能力,进而降低了工件的装配间隙要求及对夹具精度的要求。


除去连接技术外,优秀的装配设备也是车身质量的重要保障。蔚来合肥工厂全铝车身车间的设备集成供应商包括ABB、巨一、天津福臻等,生产线总共配置了261台全铝车身线ABB机器人,近期因ES6生产需要又增加了46台机器人。

此外与焊接机器人匹配的焊枪和涂胶,也都来自国际一线供应商,例如自冲铆接(SPR)配套德国进口TUCKER焊枪、热融自攻铆接(FDS)采用德国进口DEPRAG焊枪、铝点焊焊枪使用法国进口ARO、涂胶用的SCA也是德国进口品牌。

车身检测是保障一台车质量达标的重要一环,蔚来合肥工厂全铝车身车间设置了全铝车身在线检测产线,铆接连接强度等均需经过激光测量控制系统检测,检测铆接点无损程度和破坏性测试等,检测无问题后才会进入下一生产环节。

另外,与传统燃油车组装不同,由于采用换电设计蔚来ES8电机总成合装、电池合装以及仪表盘等零部件的运输安装,采用AGV无轨动力随行小车,技师可同步跟踪车身、安装电池,而供应商提供的电池包通常自带50%的电。

环保层面,这座工厂同样堪称绿色工厂,屋顶布置有光伏发电板,可使总装车间总能耗下降20%。此外总装车间使用地源热泵技术实现厂房内的温度调节,通过使用地下120米的深层水来进行热量交换,使厂房内的体感温度始终处于比较舒适的恒温状态。


伴随合肥工厂的正常运转,蔚来全球范围内的研发制造布局网络已经完成,上海是蔚来全球总部及全球量产车研发中心所在地;南京是蔚来电驱动系统制造基地和蔚来整车试制线;合肥是蔚来整车制造基地;圣何塞将作为蔚来全球自动驾驶研发中心及北美总部;慕尼黑成为蔚来全球设计中心;伦敦是蔚来全球极限性能研发中心及蔚来车队总部;北京将作为蔚来全球软件研发中心。

对于蔚来这样的企业,除去产品制造层面的硬指标外,有时需要从非传统汽车的视角去审视这家新汽车公司,李斌自己也这样认为。蔚来目前采用订单化生产,未来希望从用户下单到交付目标控制在4个星期,对于理论上有20多万种选装组合的ES8而言,挑战很大。

由于采用直销模式,蔚来也没有经销商库存概念,李斌表示蔚来的产品既不会出现加价销售,也不会降价销售,甚至今后还可能涨价。笔者理解,他的意思应该是伴随用户的累计增加,在服务团队人员无法几何式增长匹配时,在保证质量的前提下针对服务或许也会出现付费包选项,当然现阶段蔚来还不存在这样的问题。

交付只是所有新造车企业所面临的第一重挑战,而能否赢得首批大众消费者对产品的认可则是新造车企业的最大挑战。

用户圈层不同常常导致我们站在传统汽车视角很难理解这些想法,但这并不妨碍蔚来的运营模式一定就走不通,因为当前用户正在切实的享受这些服务,并给出很高的评价,看看蔚来APP的用户帖子和用户满意度才更具说服力。

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