（原标题：“网约车新政”两周年：探索中前行）
近日，各地降雨频繁，“打车难”现象在一些城市再现。恰逢“网约车新政”实施两周年，随着各地管理细则陆续落地，网约车发展面临的新机遇与新挑战，再度引发关注。城市交通难题能否有效破解，各方利益冲突能否妥善调和，考验着城市治理专业化与精细化水平。在确保安全的前提下，如何更好发挥网约车对城市交通发展的积极作用，释放共享经济业态的市场活力，需要更进一步的探索和思考。
2016年7月28日，交通运输部等七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，网约车正式纳入管理范围。随后，全国各地陆续发布网络预约出租汽车经营服务管理实施细则。截至2018年7月，全国有210个城市(包括四个直辖市和206个地级市)出台了网约车管理细则文件，覆盖率达到62.1%。两年中，网约车生存环境发生变化，一线城市持续保持着严苛的网约车准入制，其他城市则出现了较大分化，部分城市某些准入标准甚至高于一线城市，部分城市则在制定或调整后实施较为宽松的政策，给予网约车发展更多包容。
人民网舆情数据中心选取25个重点城市，根据当地网约车政策、舆论认可度等进行网约车包容度综合评估。从测评结果来看，成都、三亚、无锡网约车“门槛”相对宽松，青岛、重庆、大连等地则较为严格。分析细分指标关系发现，准入政策相对宽松的城市，合法网约车平台牌照获取数相对越多，舆论反馈整体平稳；准入政策相对严苛的城市，媒体和部分网民中传出放宽准入制的呼声。
网约车“成都模式” 展现城市治理新思维
成都、三亚、无锡的网约车包容度分列前三位，宽松、低门槛、创新特质受到舆论关注。成都市是网约车政策宽松城市的典型代表，其制定的网约车政策一度被称为“成都模式”。三亚、无锡则对车辆没有任何轴距、排量的要求，只限定本地牌照，有本地户籍或居住证等，与在户籍、牌照、价格、排量、轴距、车型等层面设置多重要求的城市形成鲜明对比。
成都、三亚等城市均非传统经济发达城市，其宽松的网约车政策大抵与政府城市发展思路、发展诉求密切相关。近年来，这几大城市都在加大力度推动新经济发展，对于作为共享经济典型业态的网约车服务，展现出较多包容。
成都政府以审慎、包容的态度主动迎接网约车经济，与城市开放、包容气质一脉相承。成都在全国创造性地探索出了互联网+巡游车转型升级的路径，成都市交委、成都市交管局还与网约车平台滴滴出行签署战略合作协议，在成都发展智慧交通，帮助缓解蓉城道路拥堵。数据显示，成都已经连续三年跌出“全国十大拥挤城市”，政府城市管理思路创新带来的成效颇为可观。三亚作为国际旅游城市，庞大的游客数量极为考验城市的交通承载能力，三亚政府通过放宽网约车准入门槛，力求为三亚的旅游业提供有力的出行保障。
“户籍”“车距+排量” 这些“门槛”不好跨越
从城市网约车包容度榜单中能够发现，排名较后的城市主要是在户籍、车牌、车距、排量等方面设置了较高门槛。哈尔滨、福州、沈阳等城市要求，网约车排量不小于1.8L，大大压缩可从事网约车的车辆范围。青岛则在车距、排量上设置了“事无巨细”要求，如要求轿车车长不小于4800毫米，车宽不小于1800毫米，车高不小于1450毫米，发动机功率不小于100千瓦，综合工况油耗不高于8升每百公里。
其他限制要求还包括，济南要求非新能源汽车轴距大于2700毫米且不得与在运普通巡游车车型相同，且必须是购买时间在一年内的新车。哈尔滨城市同样要求网约车必须是新车。南京规定网约车车身应当具有统一规范标识，外观、标识应当明显区分于巡游车。部分城市还要求安装具备固态存储、无线传输、车内外影像监控功能的行车记录装置，接入政府监管平台等。
这些跨越难度较高的“门槛”，给曾经信心满满、“跃跃欲试”的网约车平台泼下一盆冷水。而严格的网约车准入政策一旦与当地打车难、打车贵的问题叠加，很容易引发舆论质疑。一般认为，严苛的准入制有利于网约车安全运营，但车距、排量等与安全非直接相关的指标的高门槛引发不少争议。如排量方面，不少专业分析人士指出，排量越大，油耗相应越高，排放的污染物也会更多。设立不小于2.0L或1.8T这样的门槛，恐怕与“绿色、低碳出行”理念存在冲突，与国家鼓励小排量汽车发展的要求存在冲突。
网约车戴上“紧箍咒” 利益博弈待解
变革如同一把“双刃剑”，不同利益群体博弈、调和的过程必然带来一定冲突。一些地方的网约车细则公布后，网约车与出租车、地方监管部门的矛盾凸显，一些网约车不得不行走在“灰色地带”。
部分地区落实网约车政策时，采取严苛的行政干预举措，以罚代管、“一刀切”手段引发不少争议。如青岛平度交通局因跨市“钓鱼执法”，被网约车司机起诉；湖北襄阳女网约车司机被执法人员查获，索要车辆未果后跳桥自杀，而这是襄阳市同一年内发生的第二起网约车司机索车未果自杀事件。出租车围堵网约车的闹剧更是不断上演。2018年，山西晋中榆次大学城再次发生出租车围堵滴滴顺风车事件，地方监管部门通报称晋中网约车均为“非法运营”，出租车发现可举报，不得采取过激行为。相关部门主要聚焦网约车运营问题，未对出租车“不打表、漫天要价”等运营乱象问题作出回应，激起舆论不满情绪。同时，该事件也引发业界讨论如何营造网约车、出租车的公平有序市场竞争环境。
城市交通难题的破解，各方利益冲突的化解，考验着城市治理精细化的水平，考验着地方政府的执政能力。在确保安全的前提下，如何更好发挥网约车对城市交通的积极作用，释放共享经济业态的市场活力，需要更进一步的探索和思考。
直面问题泉州、兰州等城市做出动态调整
网约车政策并非一成不变，不少城市也根据政策实施效果对政策进行适当调整。2017年9月，福建泉州公布了《关于印发调整完善泉州市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则的通知》，对泉州现有的网约车细则进行调整完善，在准入车型、卫星定位装置要求等层面降低要求，泉州也成为全国首个调整网约车政策城市。随后，甘肃兰州也进行了相关调整，车辆价格要求从14万元以上降为“不低于主流巡游出租车的1.5倍”，对驾驶员也取消了取得本市居住证明“1年以上”的时间要求，只需取得本市居住证明即可。
2018年3月，杭州对“网约车管理实施细则”进行了调整，对驾驶员的准入条件放宽，不再对居住证时长做具体规定，只要有居住证即可。2018年5月，西安出台的网约车政策也取消了征求意见稿中关于“车辆轴距2700毫米以上，整车尺寸4850×1810×1450毫米以上，排量为2.0L或1.8T以上、3.0L以下”的要求。
根据网约车细则试行以来的市场情况和社会反馈意见，泉州、兰州等城市及时调整“纠偏”，酌情降低网约车准入门槛。网约车作为新业态，发展过程中往往伴随着新情况、新问题，政府监管在保证权威性的同时根据实际情况做出必要的动态调整，展现了实事求是、负责任的态度。
善用共享经济寻求城市发展新机遇
一线城市基于城市人口、公共交通运量、出租车数量、居民出行方式、路况状况等综合因素考量，在网约车政策制定方面相对严苛，腾挪空间有限。新一线和二三线城市天然拥有拥抱共享经济的有利条件，如何通过张弛有度的管理政策更好挖掘网约车对城市交通管理的巨大价值，仍然值得进一步探讨。
纵观非一线城市抢人才大战趋于白热化，凸显出新常态下城市经济发展格局和思维的变化。政策优惠虽然可吸引人才，但归根结底，留住人才要依赖一个城市的经济发展程度和机遇，以及基础配套的完善程度。共享经济或可作为衡量城市经济发展前景的标尺之一。以网约车为代表的共享经济，善加利用不仅能直接推动城市经济发展，还能刺激相关产业、技术创新。特别是对于处于经济转型时期的东北、中部、西部城市而言，如能以包容审慎的态度推动新业态发展，利用共享经济盘活社会资源，将为城市跨越发展创造良机。
回顾网约车发展历程可以看到，从禁止手机软件叫车，到2014年政府鼓励打车软件有序发展，再到2016年交通部、各地政府部门出台网约车管理政策等，中国成为了全球第一个在国家层面支持网约车发展的国家，充分体现了我国政府“以人为本、鼓励创新”的执政理念。同时，媒体、专家、公众积极参与网约车业态的发展探讨，不断建言献策，并逐渐达成共识，即网约车需顺应市场规律，通过加强事中事后监管，鼓励其创新和规范发展，更好地满足人民群众出行需求。我们相信，随着各地政府对网约车管理模式的不断探索完善，未来网约车的运行将更加高效、有序，这一新生业态必将在助力城市经济发展和完善城市管理方面发挥更大作用。
