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网易汽车10月24日报道 目前的发动机技术进步总有些隔靴搔痒的感觉——没有比较刺鸡的技术出现啊，终于晴天霹雳一声响，日产咔的一下推出了全球首台可变压缩比民用量产2.0T汽油机，各位看官估计已经鸡动了吧？这台发动机怎么个不得了法？下面细细道来。
■ 王牌技术：可变压缩比
首先我们要搞清楚啥叫压缩比……
活塞上上下下运动，上下两个顶点（也就是所谓的上止点和下止点）之间的气缸内体积之比叫做压缩比，这个值越大，说明对发动机的动力压榨越凶残……
*** 可变压缩比的实现原理 ***
□ 最大问题是可靠性
① 连杆机构复杂，对于设计加工要求都很高
② 电控部分还好处理，谐波驱动是把双刃剑
发动机内的电控部分工作环境恶劣，可靠性不好搞，不过考虑大家已经玩过VVT什么的，这部分已经有一定的经验——不过作为传动的谐波驱动装置更是有比较大的变数，可变压缩比是通过谐波驱动作为执行机构，这部分的可靠性尤为关键，还有待时间验证。
图图谐波驱动最初多用于航天领域，运行精度高、平稳，结构紧凑，可以在恶劣环境下工作，这 也是日产选择它作为缸体内驱动的原因，但是谐波驱动的部分工艺性目前依然是个难题（关键是内部 的柔轮也就是弹性金属部分，类似转子发动机，需要很好的工艺和维护）
————消费者关心的问题————
■ 加啥油合适？
至少95/97能搞定
咱们平时接触到的高端车型通常需要添加95/97号汽油——注意，燃油标号不但和压缩比相关，也与点火提前角等参数有干系——即便是这样，这台新2.0T发动机也应该能使用95/97号汽油，不然也太娇气了。
现款Q50L使用95/97号汽油，预计新发动机也一样
□ 搭载车型：新一代QX50及英菲尼迪后续车型
□ 还有哪些比较给力的技术？
双循环+双喷射
除了可变压缩比这道硬菜之外，全新的2.0T发动机还包括双喷射（缸内直喷+歧管喷射，低速以电喷为主，高速则加入直喷），以及双循环（奥托-阿特金森循环）切换的能力，这两项技术也是当下发动机的趋势，已经在大众/奥迪、丰田/雷克萨斯的不少新车型上搭载。
** 阿特金森循环和双喷射都是啥玩意？
■ 新发动机参数并不夸张，采用可变压缩比有啥好处？
能在更经济的区间运行，核心还是节油
按照日产的官方信息，如果传动、车身等技术保持同等条件，新发动机可以节省超过四分之一（27%）的综合油耗，这在现在无疑是巨大的进步，如果再搭配一套给力的混合动力系统，啧啧……
结语：日产之前并没有一台自研的2.0T级别发动机，就连英菲尼迪Q50的2.0T发动机也来自奔驰，加上VQ35之类的中大排量在很多市场受限，所以这部黑科技加身的2.0T新机器可算是为日产出了一口气。当然再牛的技术也要看实际表现，尤其是可变压缩比的稳定性，这方面我们也会继续关注——不过说实话，日产能引入全新技术并实现量产，就已经挺牛X的了。
本文来源：网易汽车
作者：侯杰
责任编辑：
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