在沉寂许久之后，威马汽车再次热闹了起来。这是一个“新公司，老江湖”，70%的团队成员来自传统车企，在国际车企和缺乏资源的自主品牌当中都有过历练。同时又是“德国技术，中国落地”，威马汽车将主要在德国研发中心进行开发，利用德国的研发和制造优势，在中国实现市场化。
有清晰的战略规划，但谈及具体的细节却又总是保持谨慎的态度。威马汽车掌门人沈晖似乎已将“还不到时候”作为了口头禅，但这也是其理性的表现。不过，近日沈晖还是对网易汽车透露了更多产品战略上的细节。
1个架构、2个平台、8款汽车
新能源汽车本身特殊的结构就使其与传统汽车相比，更加容易做模块化、架构化。威马汽车在产品规划方面也制定了“128”战略，即1个架构、2个平台（STD平台和PL平台）和8款汽车，沈晖表示“自2018年起，威马汽车将每年至少推出一款汽车。”
据悉，威马汽车首款产品将于2018年正式上市。威马所要打造的是一辆“主流的高品质的”智能汽车。所谓“主流高品质”，一方面是消费者在没有补贴的情况下仍然愿意购买威马的产品，享受威马的服务；其次是前后方联动，让前端消费者更多地参与到汽车设计制造环节，可根据用户需求实现部分定制化，后端通过自建具备智能制造、工业4.0水平的智能生产系统和供应链管理系统保证产品品质。
此外，沈晖称威马汽车是一个开放的硬件平台，合作伙伴的技术、商业模式在威马的平台上得以体现。
不过，沈晖对首款产品是辆什么样的汽车、价格如何、预期销量、2个什么样的平台等等问题均没有太多透露，如同往日一样保持着神秘感。
“高品质”与“主流”之间的平衡
打造超豪华、高性能、小规模的法拉利并不是一件难事。但是打造大批量、性能稳定、价格亲民的量产车却并非易事。不同的市场定位，对产品研发、生产制造、质量把控，售后服务、二手车、汽车金融等整个产业链都是不一样的。
因此，“超豪华”和“大批量”之间的矛盾，也体现在威马汽车的“高品质”和“主流”之间。
“高品质”意味着成本，“主流”则意味着可接受的价格，对于这两个要素的平衡，威马汽车将主要通过供应链的管控，和效率提升方面来压缩成本，这也离不开沈晖当初在沃尔沃一穷二白的环境下所积累的经验。
沈晖对网易汽车谈到“本身在没有多少资源的企业也工作过，当初的口号就是品质向沃尔沃学习，成本向吉利学习。通过供应链的系统优化、制造效率的提升、制造成本的控制等多方面还是可以实现的。”
威马汽车并不打算代工，而是自建工厂。这里面有两方面因素的考虑：一是，传统汽车制造工艺难以满足智能汽车的要求。汽车行业产能过剩是不争的事实，但多为垃圾产能，少数优质的产能资源不愿意代工一个新的造车企业。但这不是关键，更为关键的是智能汽车生产制造对工厂的信息化水平要求相当高。前途汽车董事长陆群也曾经表示，传统的制造工艺不能满足智能汽车的制造要求，这也是前途汽车要自建工厂的主要原因。
沈晖举了一个例子“假如一个固定资产15亿的传统工厂，那么它的信息化投入大概在3000万左右。而换成同量级的智能汽车制造工厂，信息化方面的投入就可能是2亿。是这么一个比例。”（此处数据仅作为比例的体现）
二是，代工是个复杂的过程，例如责任认定，而成本问题也至关重要。汽车行业的成本管控已经到了一个非常残酷的地步，特别是对于十万辆乃至数十万辆的规模而言，就是一个天文数字。
遗憾的是沈晖对于工厂还是讳若莫深，不愿多谈一星半点。但或许未来威马的工厂会更多地融于柔性化、模块化的生产要素，毕竟威马想要的是让消费者参与定制。而在供应链的整合上，依赖于沈晖“刷脸”的能力。
2017年推出智能出行服务
传统汽车作为一个以安全为核心、系统繁杂、工程庞大的智能硬件，也正在逐步成为一个移动智能终端，而智能网联汽车已经成为了国家级战略，在国家战略的助推下，这一进程将会更加快速，未来的汽车企业不再单纯是一个硬件制造商，而是一个出行服务提供商。包括宝马、福特等在内的国际主流车企也将目光聚焦在了出行服务商上。
在这样的时代背景下，威马汽车同样也将自己定位为出行服务提供商，在威马汽车战略规划中，除了制定了“128”战略外，威马汽车还将在2017年推出智能出行服务，主要是期望通过这项服务来聆听消费者的声音，了解消费者对威马首款产品的需求，让首款产品上市时更加精准的定位消费者。
沈晖对此表示“威马汽车是以产品为核心，以出行服务为导向，这个智能出行服务是帮助威马了解消费者的产品需求，为消费者提供便利的服务。”
此外，威马汽车目前也正在学习互联网企业的一些玩法，例如小米模式，学习如何了解消费者，让产品定位更精准。可以想象的是，类似于小米模式这样的商业逻辑是威马汽车可以有所借鉴的。
在新兴的造车企业中，沈晖的从业经历可以说是个“另类”，其本人也不十分认同“互联网+汽车”，沈晖认为做好产品才能“+互联网”。威马汽车是否能够抓住汽车产业变革的“奇点”，让我们拭目以待。
本文来源：网易汽车
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鲍彬斌_NA5364
