互联网造车的喧哗与躁动：资本与口水齐飞

时代周报8月11日报道 

7月26日，游侠汽车创始人黄修源带着仅用482天便制造出来的电动跑车—游侠X出现在北京三里屯，瞬间刷爆各大社交媒体，其更因外形酷似特斯拉Model S而被业内外吐槽为另一款C2C（Copy to China）产品。

游侠汽车只是中国这一股互联网造车热潮中的一个缩影。当来自美国硅谷的特斯拉引爆了中国电动车市场之后，中国本土以互联网思维造车的企业及其产品也如雨后春笋般涌现。在游侠之前，已有乐视、博泰、阿里巴巴、腾讯和蔚来等多家企业入局。

由于缺乏整车制造技术和生产资质，在受到资本圈追捧的同时，他们也遭到了来自传统汽车制造商的质疑甚至是嗤之以鼻。

现实是，截至目前，完成样车的仅有博泰汽车一家。在今年上海车展上，首款概念车Project N被推至台前，博泰也因此成为第一个以互联网科技公司的身份交出自己造车成果的中国企业。

要重新定义汽车，PPT做得再热血也是徒然。热潮背后，是真创意还是假山寨，是欲改变世界的一步一脚印还是旨在跑马圈钱的昙花一现？当中国汽车工业合资走过31年，本土品牌仍在夹缝中艰难生存之时，业内外更关注的或是作为这股概念热潮的推动者，他们究竟能为中国未来的汽车工业带来什么？

游侠的争议
游侠X是什么？

在黄修源的设想中，“游侠X”是一款与特斯拉定位类似的车型，主打纯电动、轿跑和智能化三个概念，计划2016年开放首批预订，2017年正式量产。

这是继乐视、腾讯、阿里巴巴等巨头纷纷投身“互联网造车”热潮后，又一家宣布自己的互联网造车计划的非传统汽车制造企业。但与前辈们不同，这家欲打造“中国特斯拉”的游侠汽车并没有任何与汽车及其周边产业相关的业务经验。

于是，在那一场充斥着创业激情和美好愿景的发布会过后，山寨、模仿、欺骗投资等迅速成为了黄修源和游侠汽车身上的新标签。

按照发布会上公布的内容，续航可达到460公里；百公里加速为5.6秒；内置三相异步电机，峰值功率可达到270kw，最大扭矩440Nm，最大转速高达16000r/min……游侠X可谓满足了中国消费者对电动跑车的一切想象。

但这一连串漂亮的数据也恰恰引发了外界的质疑和批评。由于游侠X的外形与特斯拉Model S相似，加上黄修源之前并没有任何整车生产经验，因此争议的焦点主要集中在“482天如何制造出一辆‘中国特斯拉’”以及“游侠未来将如何获取生产资质”这两方面。

游侠汽车高层人士章嘉（化名）在接受时代周报记者采访时表示，面对着外界的种种质疑，游侠回应的最好办法就是用产品来说话。

章嘉向时代周报记者透露，目前公司全体上下都在为能够实现以上那些数字而努力着，首批15辆的试制车除了要调试好各项性能参数外，还将送去相关机构做碰撞试验。

按照游侠汽车方面的说法，实际上该造车项目从2012年便已提上日程，在去年4月1日公司正式成立之前，由黄修源带领的十几人团队便已经开始各种调研工作。

“刚开始时由于成本问题，我们各个成员不得不去各个品牌的4S店试驾，模拟各种路试时可能会出现的情况来搜集数据。”章嘉向时代周报记者透露，事实上现在游侠的demo车版本号已经去到了第384版，公司团队也由当初的十几人发展到了现在的56人，而在2017年进行小批量生产后，公司的人数将期望达到200人。

目前，游侠汽车共有两个工厂，分别位于松江和浦东。其中，松江工厂主要负责研发、设计等工作，而浦东工厂则负责组装。

不过，针对未来的生产资质，以及是否会寻求其他合作伙伴等问题，游侠方面表示仍不便透露，但一切都在按计划进行中。

和特斯拉定位高端消费群体不同，游侠汽车希望把车卖给一、二线城市的年轻人，售价将低于宝马、奔驰。“未来‘游侠X’可以改装的空间很大，很强调个性化，而且在人机交互系统上会作出创新，例如女司机系统、新手系统等，为这类特定人群打造安全方便的驾驶模式。”

可以预见的是，只要游侠一天没把实车放在消费者面前并真正跑起来，种种的质疑声都不会平息。但无论成败与否，游侠汽车已在路上。

“所有的创新一开始都是要亏钱的，我们首先一不考虑竞争，二不考虑盈利。”章嘉对时代周报记者说。

造车？造生态？

互联网世界中的“造车狂人”不止黄修源一个。在他前面，还有贾跃亭。

作为乐视控股集团董事长兼CEO，贾跃亭去年在微博上公布的“SEE计划”，乐视将通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统。

在这一场裹挟着概念与炒作、颠覆与迭代的“造车”大戏中，比游侠早7个月入局的乐视汽车始终强调，“无生态，不超级”。

“造车只是SEE计划的其中一环，真正的核心是汽车生态开放，打造一个覆盖汽车产业上下游以及汽车产品全生命周期的完整生态圈。”不愿具名的乐视汽车相关负责人在接受时代周报记者书面采访时如此表示道。

所谓的“生态开放”包括业务开放和资本开放，具体指的是通过技术开发、资源开放、资本开放等方式来推进“SEE计划”。

自宣布“造车”以来，乐视汽车的一举一动几乎是围绕这一目标而进行。据上述乐视汽车相关负责人透露，除了与北汽集团以及英国超豪车跑车品牌阿斯顿-马丁合作研发车联网项目外，乐视在未来有可能对下游产业，如充电桩公司，O2O售后服务公司等进行投资布局。

要让这辆“超级汽车”从PPT上驶向现实的地面，贾跃亭深谙团队的意义。在过去近1年的时间里，贾跃亭做得最多的一件事情便是“挖人”。在宣布造车之前，贾跃亭曾在海外探访了一些传统汽车制造厂商，同时在美国选定研发中心地址并开始在全球、尤其是硅谷招兵买马。目前，乐视造车的团队分处中美两地，研发工作主要在北美进行，雇员来自30多个国家，全球超过600人，大部分从事研发工作，分别来自特斯拉、谷歌、苹果、宝马、奔驰等世界级IT、互联网和汽车企业。

除了泽普新能源公司前总经理聂天心出任乐视超级汽车美国项目的负责人、搜狐汽车原副总编辑何毅加入并担任乐视车联网公司CEO外，高管团队中更不乏来自在传统汽车行业浸淫多年的汽车人，其中包括前英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇、前一汽-大众成都工厂生产总监Frank Sterzer和广汽系负责生产并缔造广汽丰田“零缺陷神话”的原高管高景深，后两者均是乐视汽车生产制造的主要负责人。

要成就能“定义未来”的超级汽车，生产制造是乐视汽车无法绕开的环节。和游侠一样，这一环节也是乐视造车备受外界质疑的焦点。一款符合国家要求和标准的样车，是乐视实现“SEE计划”及其“互联网思维”的前提和载体。按照乐视超级汽车(中国)公司副总裁吕征宇的说法，乐视汽车已经开始研发并且准备进入制造状态。

尽管2014年底，国家发改委公布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，已经在为纯电动车生产准入条件“松绑”，但对于刚刚起步的乐视汽车来说，“准生证”问题在短时间内仍然难以解决。

在这种情况下，乐视也开始频频接触传统汽车企业，意图“曲线”实现造车。上述乐视汽车相关负责人对时代周报记者表示，乐视跟其他汽车企业在生产制造等方面将有可能合作，但对于“谁来制造？如何制造？”，乐视官方始终三缄其口。

据媒体透露，目前乐视汽车首款车型已经出了1:1的油泥模型，预计2016年4月份，乐视首款车型将正式亮相。针对该信息的真实性，上述乐视汽车相关负责人并未正面回答，他向时代周报记者表示，现阶段还没有可透露的产品时间表，唯一可以透露的是，植入乐视超级汽车工厂的乐视生态园选址工作已于半年前启动，目前已与多个一线城市相关部门进行了接洽，并且会争取在明年北京车展上展示样车。

传统资本的影子

游侠汽车在社会以及汽车圈所造成的效应，让游侠团队始料不及。一个成本仅几十万元的发布会实现了高达千万元价值的传播效果，让他们又惊又喜。然而，业界和消费者对互联网造车如此高涨的热情背后，实则隐含着多少泡沫，始终仍是一个未知数。

不难看出，随着乐视牵手北汽、上汽“联姻”阿里巴巴，到富士康、腾讯和和谐汽车三方联手，再到博泰汽车、蔚来汽车等参与者的到来，传统汽车行业与IT行业的关系愈发密切。

“互联网+、车联网包括互联网汽车已在汽车行业形成最新的发展趋势，传统汽车企业现在想要刺激销量，就必须要在汽车原来的功能上作出创新，才能吸引到消费者。”独立汽车咨询顾问张翔博士对时代周报记者表示，传统汽车产业迄今为止已有100多年的发展历史，发动机、底盘、车身等在技术上可以提升的空间已经很小，“互联网汽车中的那些元素给未来汽车的发展空间带来很大的想象，所以大家都在往这方面靠以求获得新增长”。

最近，成立不到一年的凯翼汽车抛出了“众包造车”的概念，声称将以“去中介化的创新平台、去中庸化的专业培训，去中心化的大众决策”为基础，打造一个全民参与造车的互动平台。

虽然凯翼汽车一直以一个新生汽车品牌出现在消费者面前，但由于其股东方和管理层仍有奇瑞的身影，加上车型是由奇瑞汽车代工，因此凯翼汽车也被视为奇瑞谋求转型的一个关键助力点。

一般来说，众包模式指的是企业利用互联网将工作分配出去、发现创意或解决技术问题，具有低成本、更接近用户以及树立品牌等优势。早前小米手机采用“众包模式”在国产手机中脱颖而出，就是一个成功的例子。

“我个人认为IT行业的模式难以复制到汽车行业。”张翔对时代周报记者表示，造车与造手机在本质上有着巨大的差别。“中国消费者对手机的理解以及对汽车的理解差别也是很大的，绝大部分消费者对汽车都不太懂，不知道自己真的需要一款怎样的车，更遑论什么个性化了。”

另一方面，由于传统汽车产品技术门槛较高，生产过程亦有着非常复杂的流程和技术体系，互联网公司的进入会遇到很大的壁垒。正因为此，像游侠汽车这样的没有整车生产背景的“新力军”宣布造车，自然会饱受来自传统汽车行业的各种质疑。

一名不愿透露姓名的从业互联网业务多年的人士告诉时代周报记者，事实上目前中国90%的互联网企业，背后的大资本肯定都会有传统行业的身影存在。正如富士康手上持有国内大部分知名手机生产商的股份一样，游侠汽车这类企业背后亦必然有传统汽车制造商的支持。

“其实主机厂也是需要转型的，我国自主品牌碍于品牌影响力等方面因素，一直以来都难以突破所谓的‘品牌天花板’，通过合作或成为背后投资人等方式来‘另起炉灶’也不失为一个办法。”上述互联网从业人士对时代周报记者说。

事实上，目前中国汽车产业对于国外的依赖程度仍然很高，中外合资多年以来，中方想真正从外方学到的技术，并最终反哺到民族汽车产业发展上，仍有一个相当漫长的过程。

这一点在我国汽车零部件产业表现得尤为突出。基本上核心部件的生产仍由外资企业把控，国内零部件厂也存在大量的合资企业，博世、电装、辉门、博格华纳这些国际零部件巨头在国内均设有工厂。我国企业或许可以花钱买到设计图、生产流程和标准，但却买不到整个供应链。

“虽然这些互联网企业抛出了很多概念，但最终还是得回到生产线上，获利的还是原来那批OEM供应商。”张翔对时代周报记者说。

“未来公司还打算在欧洲建立分公司，与那边的供应商建立联系，希望拿到欧洲市场的供应链，然后反哺到国内。”章嘉对时代周报记者表示，其实游侠并不想标榜自己是互联网企业，而是希望往传统行业去靠拢，“毕竟是一家整车生产企业”。

做中国汽车工业的鲇鱼

并不是每个企业都想当中国的特斯拉，但每个企业却都希望成为中国汽车工业里的那尾鲇鱼。

“他们做的东西肯定不同于传统，如果和传统重复的话他们没有任何的优势。”独立汽车评论员钟师对时代周报记者表示，“这对促进行业竞争是一件好事，现在中国的汽车行业太过于墨守成规，需要新势力来推动业内的竞争度，这也能促进传统车企在技术、研发和营销等各方面的创新和进步。”

中国在政策层面的“松绑”为这些疯狂梦想的实现带来了更多的可能性。

自今年7月10日起，由国家发改委与工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》将正式实施。

该《规定》中称，新建企业投资项目的投资总额和生产规模不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定。但申请企业应具有纯电动乘用车产品从概念设计、系统和结构设计到样车研制、试验、定型的完整研发经历。基于此，除了具备必要的团队和研发实力外，还必须拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。

“不一定人人都要去争做中国的特斯拉，只需要把自己的产品、定位做好就算是成功了。”资深汽车分析师张志勇对时代周报记者说。

不可置否，特斯拉进军汽车界创业并在全球范围内取得巨大反响，正鼓舞着中国大多数IT以及汽车从业者的创业梦，更成为其中部分人追逐甚至模仿的目标。

然而，成立迄今已走过12个年头的特斯拉，距离“成功”二字似乎仍有一定距离。

据特斯拉2015年第二季度财报显示，特斯拉公司的净亏损为1.84亿美元（折合人民币11.4亿元），同时在中国市场上的业绩仍持续下滑。6月份，中国销量降至171辆，低于5月的338辆和4月的948辆。

“特斯拉从成立到现在已有十几年了，但现在谁都不能说它已经成功了。目前特斯拉的负债率还很高，销量也不稳定。今年在中国市场上的销量也出现了大幅度的下滑。”张翔对时代周报记者说，“像特斯拉这样全球出名的企业，其发展前景尚不明朗，就更不好说新生企业的成功几率到底有多大了。”

张志勇对时代周报记者表达了另一种观点，“现在参与到互联网造车这股热潮当中的企业，大部分都有IT背景，但是我们也可以看到整个互联网汽车行业对汽车产品本身的重视程度并不高，而且在系统安全性方面未来将如何保障，仍是亟须解决的一大难题。”

据英国《金融时报》报道，网络安全研究人员在特斯拉Model S型汽车上发现了六处可导致黑客控制车辆的重大安全漏洞。黑客利用其中一处漏洞，可控制车辆在低速行驶状态下熄火。随后特斯拉官方确认了这一漏洞，并发布了软件补丁解决该漏洞。