长安汽车李伟:互联网与传统汽车非颠覆关系

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网易汽车5月9日报道 2015年，全球汽车发展进入了一个崭新的时代。智能汽车的研发、新能源车的普及推广、电商平台对传统4S店的冲击以及汽车资源的共享，已被赋予越来越多的关注。智能化、电动化、电商化、共享化是否将是汽车进入崭新时代的“新四化”？与其他行业的融合，重构和创新将又将为汽车行业带来哪些突飞猛进的变化？2015年5月9日，以“汽车四化”为主题的”2015第七届中国汽车蓝皮书论坛”在北京隆重召开。本次论坛由《汽车商业评论》杂志主办，网易汽车联合主办，就汽车的产品研发，营销传播，商业模式创新等多方面展开热烈的探讨，定调“新四化”。

长安汽车副总裁李伟在本次论坛上表示，尽管互联网与传统车企存有矛盾，但都是围绕用户价值，实现功能体验和个性的需求。“互联网企业的核心是传递价值，而最终目标都是提高用户的价值。并不存在相互颠覆关系。”

长安汽车副总裁李伟

以下为嘉宾发言实录：

尊敬的各位来宾，各位同仁，大家上午好！非常感谢贾可博士给长安一个机会，分享一下长安在智能网联汽车的实践与思考，同时也想借这个机会探讨一下我们面临的问题与挑战，来推动我们互联智能汽车的发展。

首先简单谈谈长安对智能网联汽车的认识，我们可以把智能网联汽车分成两个部分，智能汽车就是解放我们的眼睛、耳朵、大脑与手脚，完全解放以后就实现全自动驾驶汽车。

从智能网联汽车的使用角度来看，我们可以分为民用与军用两个大的领域，刚才大家谈到，有些公司他的汽车实际上我们认为他是一个军用的范畴，他的复杂程度和成本非常高，这种用户的普及就是比较困难，现在汽车行业目前主要的还是针对普及比较容易的民用智能车的开发。

中国目前对智能网联汽车还没有一个准确的定义，我们现在大家比较习惯用美国高速公路管理局的定义，把整个等级分成五级、两个阶段，从第一个阶段是一个智能驾驶初级阶段，实际上是一个驾驶辅助阶段。第二个阶段，就是完全代替人的全自动驾驶阶段。中国已经连续6年成为汽车大国，而且汽车如果持续增长，已经面临着越来越多的制约，一个是环境制约，一个是我们资源的制约。所以节能和智能应该说是未来我们汽车升级的两大方向。

世界一流企业在整个智能网联汽车的路径，目前来看已经实现了一级的产业化，而且现在二级、三级已经在进行研发和在一些中高级车上应用。我们从总的来看，到2025年，应该在全球能够实现全自动驾驶汽车的诞生。

在智能互联来看，现在呈现多种连接方式的并存，还有各种终端与车载一体化包括功能实用化，另外现在主流车企都有自己的智能互联产品，各种新技术应用不穷，目前已经实现了车与手机、车与智能穿戴品的互联与控制，而且交互的方式现在语音识别上已经得以成熟，现在手势的识别已经在兴起，而且对眼球、对面部的识别现在在快速的进步。

下面报告一下长安在智能网联汽车的战略以及实践。长安目前已经实现了一级的智能化技术的匹配搭载，应该在今年会推出系列化的我们一级的产品。另外，在智能互联方面，长安的InCall3.0+TBOX已经实现语音控制、远程控制、手机互联等功能和开发，今年应该能实现50万台的用户量。

同时，长安在整个智能网联技术方面实行了技术平台化、零部件的模块化，现在我们准备建成图像、超声波擂台和毫米波雷达三大技术平台、八个关键模块，我们各个产品根据菜单选择功能，进行一些差异化的配置。

另外，在前端的研发中间，应该在上个月，在长安的试车厂里边已经实现了高速路段的无人驾驶，包括自动的超车换道。还有，我们自动的泊车功能已经得以实现。

这是在车联网方面，长安应该说牵头了国家的863重点项目，这个项目已经得到了国家的验收，这个产品待会儿我会说这一系列的产品会到美国参加一个试运行。

大家都知道，在整个智能互联产品开发过程中间目前我们认为最大的一个瓶颈是什么，现在中国缺少我们的验证环境。因为如果说一个技术出来以后没有得以充分的全面的验证，这样他就会带来很大的风险。

全球来看，现在是最先进的应该说是MTC，位于美国的密西根，他那边有几个比较好的条件，一个是，他有一个智能试车厂，去年我去过，见识了他整个试车厂能够模拟你的车联网在中间的运行，车与车、车与路的交互关系。同时现在在密西根州已经准备建立了有900辆车大面积的示范运营平台，在今年会达到2万台车的运行平台。所以长安现在是作为中国惟一的一家会员单位，现在主机厂大概有8家，就是奔驰、宝马、福特，包括丰田，作为MTC的成员单位。

长安的战略来看，我们必须要紧着世界的潮流和技术，我们准备搭建六大平台，掌握五大核心的技术应用，分三个阶段来实现智能网联这个技术的产业化，我们准备实现驾车辅助、半自动驾驶、高速驾驶，最终在2025年实现全自动驾驶。要打造六大技术平台，同时攻克五大核心技术。这是我们根据现在和世界一流企业的交流，现在智能驾驶中间有26项核心技术，我们通过这些年准备攻克26项技术，同时我们要把智能互联的技术不断的升级，不断提升用户的体验，实现消费电子与汽车电子的深度融合，满足用户在驾乘中间对于信息的需求。

现在长安汽车把智能网联技术作为最重要的一个能力来打造，我们整合全球的资源，在重庆建立了一个我们智能技术中心，本来长安在美国有一个中心，在中心中间我们新增加了一个功能，就是把智能化研发部门也放在美国中心，同时在硅谷设立办事处，我们现在在印度设置了一个软件开发中心，形成一个三国三地各有侧重全球智能网联的研发格局。技术的进步需要资源的投入，我们现在已经准备投入130亿元，另外，投入1500多人来打造我们的智能互联的研发团队。同时，联合共赢，深化六大合作方向。

后面主要跟各位同仁探讨一下在智能网联技术发展中间的一些存在的困惑与挑战。首先，在中国来看，我们缺乏法律法规的设计，现在我们智能汽车的法规没有形成。另外，我们下一步各个汽车厂的智能车、自动驾驶车上路还面临着法律的制约，所以这个希望政府层面调整。而且我们自动无人驾驶车出了事故以后，这个责任如果界定，现在也是法律的一个真空。

另外，现在各个汽车厂都在做车本身的技术攻关和研究，但是车和路、车和车之间目前还缺乏一个统筹。

刚才专家也谈到，互联网企业与传统汽车企业相互颠覆的关系，我个人认为，还不存在相互的颠覆关系。首先，他的目的是一样的，都是围绕用户的价值，能够实现我们功能体验和个性的需求。另外，现在也有矛盾，整车厂通过“互联网+”提升汽车的价值。互联网企业的核心是传递价值，用互联网来更好的传递价值，最终目标针对用户而言都是提高我们用户的价值。

还有一个比较大的问题，刚才我已经谈到，汽车作为一个移动的交通工具，它的安全实际上是非常非常严格的。所以说对于安全的验证，我们现在的智能汽车与传统汽车来比，对它的验证应该说提出了一个新的课题，会更加复杂。而且只要你一些运行模式没有验证到，或者是你在技术和产品中间有漏洞，就面临着事故的影响、面临召回的影响。所以我们传统的验证模式是无法覆盖我们互联智能汽车的研发。另外，中国应该说更为典型，我们的路况、人流，应该说更为复杂。

第三个挑战，开放式智能汽车实现我们智能驾驶和用户体验的基础，但是它的安全性，开放和安全的矛盾也出现了。

还有一个比较大的，现在核心的技术，比如说整车级的，我们现在来看有48项主流的智能网联的技术，现在中国品牌包括长安，掌握的也比较少，与一流企业差距比较大。另外，作为零部件这个领域，核心的零部件现在大多数还是被国外的企业所控制。这些年中国零部件企业应该得到快速的发展，也掌握了一些移动互联的技术，但是比如说毫米波雷达这些还没有攻克。

另外，中国品牌与强势供应商合作被动。第一方面，我们的话语权比较少，因为我们的量算是比较少。另外一个，我们自身的能力，我们在整车功能定义、集成、软件匹配方面，还没有达到和强势供应商中间能够同步进行先期开发的能力和水平。另外一个，我们在整个运行中间同质化目前来看是比较严重的，这个实际上最核心的一个部分是，主机厂没有掌握你的功能定义，所以带来你的功能同质化比较严重。

今天是研讨会，各界人士比较多，这里有一些建议。一个是我们的法规方面的，另外一个是标准方面的，基础设施方面的，还有验证体系方面的。如果这些东西没有完全建立起来，在中国要实现智能驾驶汽车的普及是不可能的。

另外，在我们行业层面。智能网联汽车实际上是一个跨行业的，所以必须要建立一个跨行业产业链的联盟。另外，要攻克共性的技术，还有建立第三方的测试服务平台，长安汽车也愿意整个智能互联进步中间贡献自己的一些力量。

嘉宾提问：建元资本王炜，独立做汽车金融。我刚刚想给尹总提一个问题，其实这个问题本身和应宜伦、周航，包括接下来电动化的郑总，都有相关性的。把这个问题转给李总，我相信您也是整车制造，并且首先祝贺长安汽车在过去的一年取得了很好的成就。

我们也注意到你3月份的时候在北京也发布了整个长安电动的战略，我想无论是智能互联网联汽车还是电动汽车，这里边最终都要融合到智能出行领域，这几个是紧密相关的。目前你的合作伙伴福特4月份在底特律也讲到了，他们要发布一个快速穿梭的专车平台来做。所以现在来看，整个汽车行业都在往所谓的服务制造型转型，这一点在国内的商用车里面表现的比较明显。有一家我们都知道的比较不错的商用车，他觉得如果按传统的生产制造再销售，这个时代已经慢慢的翻篇了，所谓的服务型并不只是服务传统的备件维修，目前他们已经开始通过自己的投资租赁平台，开始涉足到物流园区的投资参股，通过智能网络实现产品售出全生命周期的管理。这个时候整个物流的配载、运单可视化已经开始做起来了，这个压力慢慢在我们乘用车方面已经开始了。

李总，能不能介绍一下，长安汽车，作为国内典型的乘用车的制造企业，这个方面会不会像尹总、易到这样的平台，包括跟一家互联网企业结成这样的方式，并且你们在整个传统汽车的投融资机制上能不能跟得上？因为他们可以往金融方向服务方面做投资，目前我们都是做生产、制造包括技术的研发，在服务往这个方向上你们有什么切实的规划？

李伟：感谢王总。长安一直是比较本分老实的，在领域里一直精耕细作。但是互联时代的来临也逼迫长安在做这些方面的思考，像长安已经在做一些战略的考量。我们有几个方面，一个方面，我们现在来看这些租赁行业，包括微型的电动车，现在在全球也比较适合，在一些旅游城市实现两人、单人小型电动车的租赁，而且这些投入，包括产品针对性的开发，实际这块长安也在积极的探索，探索把触觉延伸到我们的租赁这个行业。

另外，现在长安也在和一些互联网企业进行销售模式的转化，如电商的模式，而且未来可能会更大面积的来采用这种信息化的资源。比如说让我们的终端用户、目标消费群体来真正参与我们产品的研发，来通过互联网这个平让我们的消费者在我们研发过程中间参加各方面的评审，来体验我产品的研发，另外，把消费者真正需要的诉求能够跟汽车公司充分的表达出来。我觉得这是一个交互的方式，同时，通过这种互联网的平台把我们的销售，现在也在谈一些合作，包括合资这种方式。

嘉宾提问：我叫杨泓泽，我是来自于传统汽车+互联网，有一个问题想请李总跟我们一起探讨一下

刚才尹同跃尹总谈了很多，他是搞技术出身的，但是他现在开始谈商业模式了，已经谈了很多关于未来的智能或者是全智能、高智能这样汽车技术的问题和困难、环境等等的，我想请您再进一步的跟我们一起来交流一下，新能源汽车在推广过程中遇到了很大的市场化和经济性的障碍，现在有政府的政策来补贴，来支撑这一块的产业推进，但是我们的智能化汽车，您也谈到中国零部件企业缺乏开发的能力，我们成本上成本没有优势，这部分技术的应用一定会带来传统汽车成本很高的提升，智能汽车在市场化、商业化上您是怎么来理解我们可能遇到的机会和问题？

李伟：谢谢杨总。新能源和智能汽车我觉得有一点不一样，这是一个我的认识和理解。智能汽车实际上终极目标是全自动驾驶和高度的用户体验和跟互联网高度的用户交互，但是他过程中间不断有一些新的功能来开发、功能来实现，能够不断给用户带来惊喜和体验感。就是说我们整个在进步、在发展过程中间它实际上也非常精彩，不是一个结果，整个发展过程也非常精彩，而且给我们的消费者会带来更多的感受和体验。特别是他有几个比较大的方面的优势：

第一个，我刚才没有谈到，我们现在交通的事故，90%以上都是由于驾驶人员认为的因素造成的，如果说我们的智能网联汽车得以实现，就可以规避80%以上的交通事故。还有能耗，包括交通效率会提高60%，这一系列都会从政府层面积极的推动，这是第一个层次。

第二个层次，会给用户带来非常愉悦的体验，因为会解放人的耳朵、手、大脑，这样就会让更多的人享受汽车的驾驶。比如我比较忙，我把自动模式一启动就可以在车上办公，这会给用户带来更多的价值，这个价值也会给用户增加成本，用户也会买单。所以我认为一个行业、一个技术会不会被用户和市场所接受，它的核心关键，就是说你的价值，你花的成本，这些是不是用户会接受，你花的每分钱是不是用户都会买单，如果用户认为你比较价值，他买单的话，你就会发展。