赛道试驾宝马全新X5 M SUV也做性能派

4月底我同事带来了全新宝马X6 M的评测《赛道试驾宝马全新X6 M 纽北最快SUV缔造者》，今天我们的主角是他的兄弟车型——X5 M。相同动力系统，相同底盘结构，只因为车顶造型的不同，造就了两款车不同的性格，同时还有17万的价格差异。而就性能来说，X6 M在德国纽博格林北环赛道的最快圈速为8分05秒看，已经和上一代宝马M3 Coupe E92齐平，相信X5 M和他也是相差无几。

骄人的成绩源于动力系统全面升级，4.4升V8双涡轮增压发动机虽然排量没有变化，但通过优化后，功率和扭矩分别有15kW和70Nm的提升，最终参数为423kw和750N.m。同时全新的8速M Steptronic变速箱替换了老款车型的6挡手自一体变速箱，最终百公里加速时间由4.7秒缩短至4.2秒。

如此强悍的一款SUV，当然要配上一身极具运动感又与众不同的装束，这对于宝马的设计师来说，算得上是轻车熟路。看看车头硕大的进气格栅，以及车身侧面的空气动力学套件，你就能明白这里没有丝毫夸张的含义，各有各的功能与用处。

X6 M的掀背设计让人销魂，X5 M则回归到常规SUV的造型，尾部没有像X6 M那样增加扰流板的设计，但下面四出的排气管仿佛已经在暗示功力——不要轻易挑战我。

如果你看过X6 M的内饰，那坐进X5 M或许要有些失望了，因为无论从配色，还是碳纤维饰板的使用，X5 M都略显朴素，当然我们相信这只是选装的限制。但在一些关键配置方面，X5 M并没有让我们失望。M方向盘、运动座椅，这些和驾驶息息相关的设计，X5 M都力求给消费者最大的满足。

除了用料和配置，在功能方面X5 M和X5也有鲜明的不同，挡位周围的按钮就是最大的区别。发动机响应速度、转向力度调校、悬挂软硬调校、换挡速度调校，这些都可以让你按照你的喜好来设置车辆，最终可以更轻松的帮你创造最快圈速。

介绍X5M的动力表现前，我先简单介绍一下X6M，因为它更有名气一些。X6M是与X5M共用动力单元和底盘结构的车型，其在纽北的圈速成绩是8分05秒，想当年420匹的E92 宝马M3也是这个成绩，另外M家族动力最强的M5在纽北赛道也仅比X6M快10秒（560匹的M5)。而X5M和X6M的只是在外观设计有差别，但X5M风阻系数确是略大于X6M，可强悍的性能表现却是一样一样的。

（因为驾驶感受与X6M极为相近，所以本文动力部分就对X5M的动力响应、变速箱、悬挂、转向四个部分进行透彻的剖析，X6M文章：点击进入）

纵观国内上市的大型豪华性能SUV：卡宴Turbo、揽运SVR、奔驰M AMG，都拥有着极为强劲的动力表现，那么X5M是否能和这些强敌对抗呢，首先让我们先看一下它们的基本数据。

从上图列表可以看出X5M是这4辆性能SUV中，排量最小但动力输出最强的车型。能如此榨压动力的原因，是因为宝马多年参加采用V8引擎的DTM房车大师赛（多次夺冠），积累下了大量的经验和技术成果。所以这台4.4T v8双涡轮增压发动机不光拥有强大的动力表现，还可以保证发动机在高负荷运转时有很好的可靠性。

动力响应：多种模式任你选

在动力响应方面可由驾驶者根据喜好调节，一共分为Efficient、Sport、Sport Plus三种模式，Efficient最为柔和，Sport Plus响应最迅猛。不过750Nm的峰值扭矩并不是假把式，所以即使较柔和的Efficient模式，你也需要注意油门的深浅控制。

如果是在赛道上驾驶，一般都采用手动换挡，转速都会维持在5000左右，所以动力响应都是最迅猛的状态，三种模式几乎感觉不到差别。但是在日常驾驶时，油门踩踏比较轻柔，Efficient和Sport Plus差别就比较大，前者较为柔和，后者极为灵敏，两种模式下的动力响应可谓是大不相同。

另外跟油门响应调节相关的就是X5M的排气声浪，X5M采用双边四出的排气设计，日常驾驶Efficient模式下，靠内侧的两个排气管处于关闭状态（启闭则交由电子调节阀控制），此时排气声浪几乎和一辆3.0L的车型一样；但是启动Sport、Sport Plus或者转速突破4000转时，X5M的声浪就会全面展现出来，V8引擎浑厚的排气声浪会立刻响彻四方。

小结：既能舒适也能运动

X5M的动力响应既有舒适安静的Efficient模式，也有强调性能表现的Sport和Sport Plus模式，多面性的表现很符合X5M的豪华性能SUV的定位。

变速箱：换挡速度快、传动效率高

目前在中国销售的大型性能SUV大多数采用手自一体变速箱，因为相比双离合变速箱，手自一体变速箱换挡更加平顺，可靠性和耐用性也更加出色。但是，如果你认为手自一体变速箱以舍弃换挡速度去换取平顺性，那就大错特错了，X5M恰好可以给你一个重新定位手自一体变速箱的机会。

X5M的8挡手自一体变速箱的换挡间隙小于100毫秒，而一般民用车的双离合变速箱换挡间隙大多在200毫秒左右，非常有名的保时捷PDK双离合变速箱也是在100毫秒左右。法拉利、迈凯伦之列的超跑，它们的双离合换挡间隙在60毫秒左右，但是每次换挡的冲击力很强，如果模拟日常城市驾驶的情景，或许是：“首先屌丝式的原地哄两脚油门zoon！zoon！之后开始加速，zoo………转速升高………en………升档duang！接着再加速zoo………en………duang!”由于顿挫感极强，每次换挡时，你和你的副驾都会不自觉的点下头，这样超强的顿挫感对于日常驾驶来说就是折磨。

而X5M就不会这样，日常驾驶时可以将X5M的变速箱换挡模式调至第一档，此时变速箱表现和X5 35i表现一样，换挡平顺，急加速时也能降到合适的挡位，但领悟驾驶者意图的反应要比X5 35i更快，动力来的也会更猛一些。但如果切换到第三挡，此时换挡速度最快，你就可以尽情的享受Duang！Duang带给你的快感。

但是在手动模式下，如果是第一次上手，需要对车好好的了解一番。当我们试驾时，因为对赛道很熟悉，所以上了赛道后就深油门走起来了。到达二挡弯时，X5M处于三挡，所以到达刹车点后全力制动，待转速降到5500时拨下了降档拨片，准备迎接降档后带来更强的制动力。可半秒后，仪表盘显示的还是三挡，可转速已经掉到5000，这时已经到了入弯点，我以为自己没拨上降档拨片，所以又拨了一下，然后专心入弯，等我到达弯心，发现仪表盘档位显示为一挡。

这个状况让我觉得很诧异，后来我们反复测试，发现X5M的变速箱有保护措施，而且二挡三挡之间齿比跨度较大，三挡5500降二挡的话，会直接到达红线转速，所以变速箱自我保护不允许你降档，等到转速降到合理范围，变速箱再自动执行你刚才的降档指令。 

这样的举措我们可以理解，避免错误操作是为了变速箱能有更长的使用寿命。但是降档不成功也没有提示，会让驾驶员误以为自己误操作，没拨上降档拨片，这和一般的性能车即使降档后进入红线转速区间，也会毫无顾忌的执行驾驶员指令不太一样。所以若从性能方面来说，X5M变速箱的表现会剥夺驾驶者一定的主动权，失去一定的驾驶乐趣。

小结：变速箱表现足够M

虽然多吐槽了下X5M变速箱保护措施，但是其变速箱整体表现还是对得起M这个代号的。换挡速度极快、动力衔接紧密的表现和双离合变速箱相当，而且平顺性上又要比性能车上的双离合更有优势，所以宝马M部门确实调教出了一台足够出色的自动变速箱。

悬挂系统：根据纽北赛道调教

宝马官方宣称新的X5M和X6M是根据纽北赛道而调教出来的悬挂系统，而纽北赛道相比一般的赛道有几个特点：1、路面极不平整；2、赛道高低落差大；3、路肩高，4、地面附着力不一，也是正因为这四个特点，纽北赛道能充分模不同的路况，加之在这里跑的车辆，都是处在极限边缘一遍一遍的进行测试，所以X5M理应是拥有一套全路况都能适应的悬挂系统。

因为是在赛道体验，所以X5M时常处于极限状态下。相比动力响应，X5M悬挂的三种模式表现的更加分裂，各有不同。首先解除DSC车身稳定控制系统，切入到Sport Plus模式，在弯道时能感受到较强的支撑，但较重的车身和较长的避震行程会导致X5M在发生侧滑时，车身会有小幅度的跳动；之后切换到Sport，由于避震变软了一些，所以侧滑时跳动幅度加大，但依然在可控范围；最后是Comfort模式，此时悬挂相比X5 35i还是要硬不少，但是应对弯道来说就显得力不从心，侧滑时跳动幅度较大，操控难度较大，极限状态下过弯时侧倾也较为明显。

DSC系统相比上一代在控制功能上得到了优化，比如当制动系统过热，发生衰减时，若处于MDM和DSC ON模式下系统会通过计算对热衰减进行补偿控制，增强主动安全性。MDM官方成为M动态模式，允许前轮与后轮出现15%的速差，可完成一些小幅度的侧滑，但是超过这个数值DSC系统就会强行介入，通过制动来稳定车辆。

实际感受而言，关闭DSC系统后，X5M侧滑时会出现车身跳动的情况，对驾控感受和圈速都是负面的影响。而DSC ON模式控制面又太广，感觉开起来不自由，所以MDM模式是一个比较折中的选择，既能保证安全，又能体验到驾驶乐趣。

小结：若谈性能，避震行程还是太长

显然X5M的悬挂系统不能和那些纯粹的性能车相提并论，过重的车身、过长的避震行程都是X5M的弊端。但是以性能至上的M部门确实赋予了X5M不错的运动性能，让它既拥有了X5 35i日常驾驶中的舒适性，又获得了X5 35i所不具备的劈弯能力，X5M确实对得起宝马给它SAV的称号(高性能运动型多功能车）。

转向系统：依然是电子助力

和上一代相同，全新X5M的转向依然采用电子助力系统，而且宝马对电子助力系统的调教很到位，都可以让宝马车拥有一个精准和灵敏的转向系统，X5M更是如此。

相比X5 35i，X5M整体转向的手感还是比较偏沉的，尤其是Sport Plus模式，沉的像液压助力转向系统一样，而且即使在Comfort模式，也要比X5 35i略沉一些。不过作为男士，我觉得Comfort模式下的回馈力度刚刚好，蛮合适的。

小结：漂移很轻松

虽然X5M车重2.4吨，但是转向却很精准、灵敏，没有拖沓的感觉。而最有意思的是，X5M可以轻松的做到转向过度（持续转向过度过弯就是漂移），因为过弯时动力也会尽量多的传递到后轮，形成一种类似于后轮驱动的操控感，这样的转向特性在SUV中极为少见。

全文总结：由于时间短暂，不能深入的试驾X5M，但是相比上一代车型，全新X5M在外观、内饰、动力上都有十分明显的进步，575匹马力和750牛·米的动力让我们认识到了性能SUV的强悍。虽然X5M并不是最强的性能SUV，但和目前世界上最强的性能SUV卡宴Turbo S（国内还未上市，纽北圈速为7分59秒）可以说是相差无几，何况卡宴Turbo的售价已经高出X5M二十多万，相信卡宴Turbo S只会更甚之（卡宴Turbo S预售价263万）。

如此看来，X5M算是豪华性能SUV中性价比较高的车型之一（因为还有Jeep大切诺基SRT8），虽然风阻比X6M略高一点，但是给予后排乘客头部空间和后备厢使用空间更多，实用性更强，而且价格更低（X6M售价215.8万）。一台既实用又可以跑的飞快的大型豪华SUV已经摆在你面前，壕哥们还不赶紧拿起腰包动起来？