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朱军:自主研发的顶端舞者

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朱军认为,插电式混合动力车比电动车更具有市场推广优势,也是最适合当下中国大面积推广的新能源技术路线。

汽车人1月14日报道  2014年年末的北京虽还未下过一场雪,但在圣诞彩灯迷离光影的点缀下,多少已有了些节日的气氛。同往常一样,朱军无暇顾及左右,作为上汽乘用车公司技术中心副主任、捷能公司总经理,这次他赴京的目的之一就是再当一次“说客”:他要在一次重要的汽车论坛发表主题演讲,提高公众对自主汽车研发的认知,并促请行业人士辨清新能源汽车方向。

过去一年国内新能源汽车的发展态势,让他既喜且忧。喜的一方面是,无论是政策倾斜还是企业新品,刚刚过去的2014年可能是最热门的一年。据中汽协统计,2014年前11个月新能源汽车销售达到52944辆。其中纯电动汽车产销分别完成32494辆和29060辆,插电式混合动力汽车产销分别完成24631辆和23884辆,分别创下历史最高。

但另一方面,高速发展的过程中也出现了混淆概念、鱼龙混杂的现象,“根据国家制定的补贴标准,5年10万公里以内,电动汽车电池的衰减不能超过20%,但现在市场上有一些浑水摸鱼的做法。”朱军有些激动地说道,政府决策机关应严格执行这个要求,对没有达到条件的产品整改。

此外,对于新能源领域内纯电动与插电混动路线的争议,朱军认为,插电式混合动力车比电动车更具有市场推广优势,也是最适合当下中国大面积推广的新能源技术路线。

“敢说话、讲真话”,了解朱军的人都知道他这个脾性,朱军也笑言,或许这正是工程师性格的典型特征。任何技术上的疑点,他都会明察到底问个究竟。

翻开朱军的简历可以发现,他早年毕业于上海交通大学,随后在同济大学任教。在赴新加坡拿到博士学位后留在当地一家科技公司担任首席工程师。2004年,当他了解到国内车市启动、自主开发出现萌芽时,毅然决定回国,以“实现更大的价值”。2007年7月,上汽技术中心成立新能源及新技术部,朱军做出了最重要也是最具挑战性的决定:加盟上汽技术中心,投身自主品牌新能源汽车研发。

回顾当年做出的决定,朱军坦言,他当然知道自主研发新能源汽车的不易,“这就像是打仗,你必须抢下所有的山头。”7年时间过去了,与当年意气风发的帅气相比,如今朱军已是一头花白头发。早生的华发并不是岁月的年轮,而是他全身心投入自主研发的印记。让他足感欣慰的是,7年时间,在他的带领下,上汽自主研发已经冲上了新能源汽车的“山头”。

朱军介绍,上汽已明确了“在推动燃料电池汽车研发升级和示范运行的同时、重点加快推进混合动力和电动汽车产业化”的发展思路。上汽所拥有的包括纯电动轿车、插电式混合动力轿车、燃料电池轿车在内的产品阵列,被外界视为国内自主汽车最完备的新能源体系。朱军自豪地表示:“可以说,上汽是目前国内惟一一家在三条技术路线上都在积极开展技术产品开发的车企。”

正是基于取得的突破性发展,上汽集团总裁陈志鑫此前曾表示,在传统技术领域,虽然上汽能够无限接近跨国巨头,但要实现赶超,实现起来难度很大;而在新能源汽车领域,上汽迎头赶上的可能性就会大得多。

在朱军看来,坚持自主研发,坚定新能源,也是实现中国梦的一部分。“中国梦的本质就是强国梦。我们现在虽然是汽车大国,但还不是汽车强国。2014年4月习主席来上汽视察时,讲到新能源汽车是中国从汽车大国变为汽车强国的必由之路,这点毋庸置疑。”

去年4月,习大大到上汽考察时强调:“当今世界,科技创新已经成为提高综合国力的关键支撑,谁牵住了科技创新这个牛鼻子,谁就能占领先机赢得优势。”

对于习总的讲话,朱军深有体会地表示,中国要晋身汽车强国,只有不断创新,“如果跟着别人后面学,学得再好,顶多也就是跟它同一个水平,无法超越;而且其他车企也不会愿意让你去学,核心技术永远是封闭的。大家一定要有高度共识,我们要创新。但在哪些领域创新、怎么创新?对我们来说,更多就是在新能源这个领域。因为新能源所有的内容东西都是新的,制造体系、售后体系都是创新,技术更是如此。”

在自主研发投入上,上汽再一次走在了前列。朱军介绍,仅从2009年至2013年的5年间,上汽用于新能源汽车的研发投入就高达56.07亿元。除了具体产品之外,上汽每年还投入3亿元用于前瞻性研究,范围包括新能源动力系统、整车集成与轻量化等。之所以如此重金投入,也正是为了牵住科技创新这只“牛鼻子”。

让朱军感受最深的倒不只是资金和物力的投入,而是从集团层面,上汽真正将自主研发作为顶层设计来规划。“我切切实实地感受到领导的重视”,朱军说道。他一直记得陈虹董事长对他的叮嘱,新能源汽车是上汽的“蓝海战略”,“上汽要提升国际竞争力,就必须培养出一支过硬的技术队伍,形成本土零部件供应体系,打好这场新能源攻坚战。”让他备感幸运同时更是责任的是,在即使没有事前安排的情况下,陈虹也会不定期地亲自过问研发进展。至于陈志鑫总裁,由于他曾经兼任乘用车公司总经理,因此朱军与他的联系更紧密。“只要有机会我们就会在一起商量技术问题,他会花两三个小时与我探讨,讲一遍不行讲两遍,两遍不行讲三遍,直到最后达成共识。”

能够得到集团首脑的如此重视,不要说在汽车界,放到行业外也不多见。朱军感慨地说,上汽领导是真心实意要做好自主研发。“只要能做好自主,其他事情都可以让位。与外资企业相比,上汽高层的决策更高效,也更有魄力。”这正是朱军这么多年做自主研发最感自豪与自信的地方。

10年前,当朱军决定从新加坡发展回国时,他或许不会预期到能有如此作为。同他周围的许多技术人才一样,他不看重回报与利益。“否则他也不会放弃国外的条件回国”,一位熟悉他的同事告诉记者。工程师性格的朱军不会讲那么多“大道理”,他只是说:“我们中间有一批无私的人,是否有钱不重要,只要提供舞台,能够参与这事,那就乐在其中了。”

谈到眼下正在全力开发的第二代新能源系统,朱军的期望很质朴:“希望能够对得起研发10年,对得起上汽投入的那么多资金。倘若能够为中国从汽车大国变成汽车强国的过程中添砖加瓦,那所有的付出与努力也就值得了。”

上汽新能源已取得全方位领先

对于2014年新能源汽车市场的突然启动,朱军并不感到意外。在他看来,发展新能源早已是大势所趋。“驱动电力化,也就是从内燃机车过渡到纯电驱动这个过程,一定是未来的大趋势。”

他从两方面阐释了自己的观点。一方面,虽然当下国家原油价格在下降,但改变不了石油资源有限的趋势,油价一定还会涨上来。对中国来说,目前国内汽车保有量约为1.3亿辆,预计5年后超过两亿,10年以后甚至会达到3亿辆,这意味着对石油的消耗也将成倍增加。按照目前使用情况,需求会从现在的5亿吨到7亿吨,甚至9亿吨。按照这个需求量,即使全世界的石油工业也满足不了中国汽车的能源需求。“国际能源供求关系很大程度上助推了新能源汽车的发展。”朱军表示,“2013年年底,中国已经超越美国成为世界石油第一大需求国,并且将在很长一段时期内保持这一地位。”从能源安全的角度来说,大力发展新能源汽车是必由之路。

另一方面,即使油料能够满足需求,这么多汽车排放出来的二氧化碳等污染,也是环境承载不了的。当下汽车已经成为城市空气污染的重要来源,美国承诺到2025年二氧化碳排放降17%,中国也有相应承诺,这些都意味着,依靠以往的石油能源将难以持续。

与石油相对比,我国水利发电已经在电力消费结构中占有重要的地位。清洁电力的重要性正在愈发凸显。据了解,另外随着新能源技术的快速进步,目前风电的价格已与火电愈来愈接近。预计2020年前后,我国将实现水电、风电、核电、光伏发电等清洁电力的稳步快速发展。发电成本和碳足迹的降低对新能源汽车发展也是一大利好。

新能源汽车市场向好,这激发了朱军更大的斗志。“我们已经有新能源汽车了,下一步就是要研究如何把成本做得更有竞争力、更好地满足用户需求。”很明显,他对当下上汽处于领先的地位并不满足,他的目标很明确,就是从技术上进一步的降低成本、提高性能。

朱军透露,正是基于技术上的成功,上汽对那套荣威550Plug-in搭载的插电混动系统已经申请了不少专利。仅在国内就申请了一百多个发明专利,以及六、七个国际专利。这是真正自主掌握的核心技术,并“有可能形成一套类似丰田那样的技术壁垒”。

据了解,早在2005年上汽就开始投入新能源领域,至2009年,上汽已经确定短期内发展混合动力和电动化,中长期推进燃料电池的研发升级和示范运行的规划。特别是过去5年中,上汽投资60亿元,攻坚“大三电”(电机系统、电池系统、 电控技术)和“小三电”(电动空调、电动转向、电动刹车)。在产业化布局方面,构建了新能源汽车关键零部件体系。

之所以在混合动力、纯电动以及燃料电池三个领域同步推进,朱军向记者解释了这背后的玄机。“这有多层原因”,朱军解释道。上汽作为一个全面发展的企业,方方面面的可能性都必须考虑到。如果哪一天出来一个革命性产品,使原来“不可能”的事情变成“可能”,倘若之前没有铺垫做好准备,就可能就要落后人家一代、两代;第二,通用汽车在破产之前,实际上花了大量的钱在做燃料电池。现在丰田接过这个大旗冲在最前面,大众也在紧随其后。不能因为我们没看清楚的东西就放弃,或许他们比我们看得更远,因找准了方向。当然,上汽发展新能源的根本思路还在于:抓紧推进燃料电池技术示范升级,同时全力推进纯电动和插电式混合动力的市场化、差异化。

从技术成熟度到价格接近性来看,已经上市的上汽两款新能源汽车与普通量产车型已相差无几。在与《汽车人》的访谈中,他多次强调:“我们就是要做最适合大众消费者的新能源汽车。”上汽有这个志向,同时也有这个能力。朱军表示,经过几十年合资合作的积累,上汽集团旗下合资企业有了很多有一定技术的供应商。“我们与他们合作来开发一个产品,供应商也会投入资金,这也算是上汽的一个优势。”

以在上海销售的上汽荣威550PLUG-IN为例,其两款车型官方指导价分别为24.88万元和25.98万元,2014年购车能享受3.325万元国家补贴和3万元上海地方补贴,扣除上述双重补贴后,购车价分别为18.555万元和19.655万元。此外,荣威550PLUG-IN还能享受免费沪牌。这样算来,购买荣威550PLUG-IN的“车价成本”仅为10万元左右(上海部分区县对消费者购买新能源汽车还有额外补贴)。相较于传统燃油车产品,其比较优势已经显现出来。

插电式混合动力更适合国情

在这次与朱军访谈前,《汽车人》事前做了一番功课,特意找到了一辆荣威550Plug-in插电式混动轿车一试究竟。

虽然外表依然是传统汽车的外表,但内涵已经全然不同。安静、舒适又兼具强劲动力,这就是荣威550PLUG-IN所带来的最直观感受。这样的体验源自于高效混动引擎与智能电驱变速箱的搭配。

电动机、汽车机两种动力总成的交替使用丝毫没有影响驾驶乐趣,发动机无论启动介入还是退出熄火,驾驶者感受不到丁点儿顿挫和突兀,消除了笔者以往试驾其他国产品牌新能源汽车留下的心理阴影。

朱军听到记者的驾驶感受后笑道,与定位于富人玩具的特斯拉不同,上汽的新能源汽车绝不只是噱头或道具,而是定位于实实在在赢得尊重、获取销量实打实的产品。

荣威550Plug-in的开发可以追溯到5年前。上汽颇具前瞻性地洞察到全时全混模式的插电式混合动力车将成为汽车业下一阶段的主流趋势,并着手研发适合中国国情的产品。

朱军介绍说,上汽研发新能源汽车先后经历了三个研发阶段:2011年的混合动力荣威750;2012年的荣威E50纯电动汽车;再到2014年的荣威550Plug-in。

“由于荣威550Plug-in兼具电动汽车和混合动力汽车的功能,开发和制造难度要高于混合动力汽车或纯电动汽车。5年中,这款车经历5轮样车开发,在这个过程中,我们掌握了很多跨国公司都没有掌握的新能源汽车核心技术。”他说。为此上汽也付出了巨额的研发费用,包括工程开发的费用、制造模具的费用、对零部件供应商的投入、各种试验的费用等在内,约有11.6亿元。

之所以将重心偏向插电式混合动力这条技术路径,朱军解释说,一是国内充电设施不够健全,还需要一个渐进的完善过程;二是目前电池技术还无法满足较长的续航里程。而且在极端驾驶工况下,电动车的续驶里程还会下降。可以说,荣威550Plug-in是为满足当前国情而打造的产品。

去年的广州车展期间,朱军又见证了一次自己爱车的闪亮时刻。国内知名财经作家吴晓波,以荣威新能源汽车车主的身份,从上汽集团董事长陈虹手中接过了荣威550 PLUG-IN插电式混合动力轿车的钥匙,从成为上汽荣威品牌的第70万位车主。

吴晓波随后与媒体和公众分享了一个“投资理念”。“随着中国中产阶层人数的不断增加,汽车消费已经不再仅仅是秀给别人看的虚荣,而是一种真实的自我价值观表达,选择新能源汽车,更是‘新公民意识’的体现。”他认为,选择荣威550PLUG-IN就是我理性自我价值观的表达。

作为荣威550Plug-in的核心技术开发的领头人,看到这一幕的朱军不仅骄傲自豪,同时备感欣慰。在他看来,荣威550Plug-in对上汽的意义正如普锐斯之于丰田的意义——不仅占据市场先机,还可以形成技术优势。

对于当下国内市场出现的纯电动与插电混动路线争议,朱军强调,插电式混合动力车比电动车更具有市场推广优势,也是最适合当下中国大面积推广的新能源技术路线。

“纯电动车受到两个关键因素的制约,那就是电池的能量密度与成本。”朱军解释认为。实际上电动车不难做,包括很多互联网企业,例如小米、乐视都要研发汽车,但要把成本、续航、安全、耐久与驾驶舒适性都融合在一起,那就太难了。

传统车加一次油的续驶里程通常都是五六百公里,如果电动车要充一次电也能跑5百公里,就算系统效率做到非常非常高,那也要八九十度电。八九十度电换算成系统级的重量,仅电池就要八九百公斤,这是个巨大的挑战;至于续航里程,电动车如果把制热空调打开,路上堵车,或油门刹车踩得比较猛,路上急事绕一圈路,都会担心这车是否电很快用完或抛锚,这就是所谓的“里程焦虑症”。

即使不考虑更为复杂难解决的配套充电设施等问题,仅成本和续航性都已电动车短期内无法解决的难题。

相比之下,插电式混合动力轿车荣威550PLUG-IN纯电续航58公里,满电满油续航里程达到500公里,可以满足长途出行的需要,缓解了消费者的“里程焦虑”。它所采用的全时全混技术,可以智能地判断动力源的输出,在任何工况下都有很好的节油表现。

朱军认为,在未来的15年到20年间,电动车能否唱主角、什么时间唱主角,取决于电池技术。但毫无疑问的是,在这段时间里,插电式混合动力技术会占据主流,而且具有很强的生命力。他透露,除了荣威550之外,上汽会在下一代荣威550以及SUV等车型上陆续实现传统动力与插电式混合动力并轨。

让朱军多少感到忧虑的是,从技术层面来看,国内领先的新能源技术,包括上汽的插电式混动,与国外先进技术相比一点也不差,已经有国内企业负责人找到他,希望与上汽合作发展插电式混合动力汽车;但从政府支持和社会配套层面来看,中国对比日本和美国,已经拉开了差距。

他深刻地说:在发展油电混合动力汽车上,我们已经失去了先机;如果插电式混动还不抓紧赶上,那一定会耽搁汽车业的一代时光。

给我10年时间,给你一代技术

虽然市场启动的速度比预期还是要慢了一些,但无论业内评价还是实际驾驶感受,朱军收到的反馈都更加坚定了他的信心,那就是在综合考虑制造成本、市场需求以及用车环境等多方条件下,插电式混合动力是最适合当下中国大面积推广的新能源技术。而更加充足的自信已经化作动力,推动朱军去挑战另一个“山头”。

“我们花了5年时间做第一代技术,目前在竞争中不落下风;再过5年时间,可能很多合资企业也会加入竞争,但我相信,上汽的第二代新能源技术一定会保持领先。”朱军说道。他豪情满怀地表示:给我10年时间,给你一代技术。

谈到当下正在开发的第二代新能源技术,朱军形象地说:“用生孩子来比喻那就是已经怀上了,但从诞生到把他教育成人还是需要经历一个过程。我们已经着手做了有将近一年时间了,从模拟分析来看,性能、成本各方面都还不错,我很有信心。”

这也是朱军首次向外界披露关于上汽第二代新能源技术的思路。他介绍,全新一代的新能源技术将基于平台化开发,具有极广泛的拓展性和适应性。

也就是说它是一个动力平台,无论小型车还是大型车,采用同样的动力耦合驱动模块;无论插电式混动还是油电混动,也是采用这一系统。

另外,对于下一代纯电动汽车,上汽的目标是,尺寸上达到中级车水准,相比这一代的产品性能上大幅提升,不仅续航里程要翻倍、百公里加速性能大副提升,成本也将控制在更合理的水平,至于时间,朱军给出的时间表是:2019年。

在朱军关于新能源汽车的整体构想中,他描绘了这样一幅蓝图,上下班用户使用电动车与插电车;公共交通领域里的出租车使用混合动力;大型车采用PLUG-IN,因为动力性更好一些,小型车采用电动车形式。

对于越来越多加入自主研发行列的同行,朱军以自身体会给了非常中肯的建议。“在开发技术时,必须要考虑三方面因素:第一是成本,如开发成本与生产成本;第二是性能,它往往与成本形成制约;第三是时间,优秀的工程师总是会认为自己做的产品不完善。必须要在上述三个因素里找到平衡。”

当然,所有的技术努力只是成功的一个方面,朱军表示,做好新能源汽车不仅是汽车人的事情,需要规划、技术、工程、制造、售后等各部门的努力;更需要社会,媒体、政府,消费者一起通力协作。“我们很难要求消费者仅仅为了爱国、为了环保等等就去买一辆自主新能源车。这是一个课题,怎样让消费者认可自主汽车的优质技术,做出一个商业成功的产品,这条路还很长。”

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