评测一汽丰田锐志2.5V 操控合格舒适有余

早在2005年，一汽丰田推出的锐志凭借着“V6发动机+后驱”的概念让不少热爱驾驶的消费者为之倾心，而在那个年代，可供消费者选择的主流中级车仅限于第七代雅阁、帕萨特B5等车型，相比之下，锐志无论是在驱动形式还是动力性能上都有着绝对的优势。时过境迁，如今的中级车市场已经不再是“计划经济”，全球车、套娃车、拉皮车的涌入也让这个级别细分市场的竞争异常惨烈，同时大部分竞争对手采用时下主流的涡轮增压发动机以及双离合变速器技术，坐拥”V6+后驱“这一技能的锐志是否能够从众多对手的打压中突出重围？

外观：车身线条不变 车灯造型犀利

2013款锐志在车身造型上保留了老款车型的线条，主要的改动集中在车辆的前脸和车灯部分，外观上的整形手术让锐志一扫老款车型的暮气沉沉。虽然在视觉上的冲击力不如那些采用大嘴造型的对手们，但锐志在车身细节的设计方面仍然保留了日系一贯的精致感，而它的造型绝对算的上丰田家族里性格最为反叛的车型之一。

相比于此前多个版本的车型，2013款锐志在外观上应该能迎合更多消费者的审美，与日版MARK X相同的前脸造型极具攻击力，黑色蜂窝状格栅、枪灰色18寸大脚以及尾部的小尾翼都在细节之处展现出锐志的运动氛围，而全系标配的远近光一体式氙气大灯加上灯带式的LED尾灯也紧跟当下主流车型的脚步。

内饰：座椅配色有新意 中控无变化

如果大家觉得设计师在新款锐志的外观改动方面算的上“偷工减料”的话，那么内饰部分几乎可以用“Ctrl+C”加上“Ctrl+V”来描述。除了改用棕色的皮质座椅外，整个仪表盘、中控台部分与老款完全一致，好在各项功能布局十分合理，在使用起来还算比较便利。

相信很多消费者对于锐志多年不变的内饰设计已经无力吐槽，虽然在功能区域的划分足够合理，同时操作起来十分顺手，但整体设计风格和思路似乎仍停留在几年前。而与部分竞争对手相比，锐志在这一项的确失分不少，而精细的做工以及良好的人机工程设计值得肯定。

空间：乘坐空间表现中庸 后排仅限两人

从数据上看，4750mm的车身长度与竞争对手相比虽无明显优势，但2850mm的轴距似乎预示着锐志在乘坐空间方面理应有着更好的表现，由于采用前置后驱的布局，后排中央地台较高的凸起成了一个无法回避的问题。另外，储物空间是否丰富、实用也是影响日常使用的关键因素，我们将对这些方面进行详细的测量与体验。

锐志在车内乘坐空间方面表现谈不上宽敞，但满足大多数消费者日常乘坐需求，与前排较为充裕的乘坐空间相比，满载的情况下后排中间位置的乘客在舒适度上难以保证。而在储物空间方面，锐志表现出了较强的实用性，可4/6比例放倒的后排座椅加上车内丰富的储物空间都使得车内驾乘人员在放置物品更为灵活和便利。

配置：实用至上 自动泊车功能操作繁琐

从大部分消费者选车、购车的习惯来看，外观、价格、配置这三个方面的表现将直接影响到消费者最终的选择，如果在车辆配置方面能够有一定优势的话，那么在激烈的市场竞争中将处于有利的位置。目前国内在售的锐志基于2010年推出的第二代丰田Mark X，而大部分竞争对手的换代时间均在2013年前后，因此在部分科技配置上锐志有着一定的劣势。

此次试驾的车型为2013款2.5V尊锐导航版，在配置上除了VSC车身稳定系统、导航及多媒体系统、倒车影像等常规功能外，自动泊车、FAD震动感应自适应悬架以及AVS自适应可变悬架系统算的上为数不多的高科技配置，而ACC自适应巡航功能仅装备在3.0V车型上。在实际体验中，锐志配备的自动泊车功能在操作上仍有些繁琐，总体来看，锐志在配置方面属于典型的实用主义。

性能：加速表现符合预期 制动初段偏软

传说中的前置后驱与V6自然吸气发动机在性能方面究竟表现如何？锐志2.5V尊锐导航版配备了一台2.5L V6自然吸气发动机，最大功率142kW/6200rpm，峰值扭矩236Nm/4400rpm，传动系统为代号为A960E的6速手自一体变速器。单从数据上来看，这台代号为5GR-FE的发动机在最大扭矩方面与大部分竞争对手相比优势并不明显，若是与同级别的涡轮君们比拼加速，锐志自然很难占据上风。

在起步阶段，发动机的转速可控制在2200-2500rpm之间，经过反复测试对比后，将锐志的起步转速控制在2250rpm左右时，轮胎的打滑抑制的较为充分同时也不会过多的影响车辆的加速表现。伴随着轮胎轻微的打滑，锐志在加速初段的表现还是比较令人满意，发动机在6250rpm升入高一挡位，推背感也随之下降不少，最终8.92秒的百公里加速成绩也算是中规中矩。

虽然在加速上与时下主流的涡轮增压车型相比仍有一丝差距，但锐志配备的这台V6发动机在加速过程中所呈现的平顺细腻仍是竞争对手们无法比拟的。当发动机转速超过4000rpm后，传入车厢内的声浪虽称不上浑厚但绝不会让驾驶者感到任何困扰，同时动力输出足够顺滑也易于掌控。

在制动测试中，锐志的前悬对于车身的支撑比较出色，整个制动过程车身姿态控制的较好。虽然初段制动力度略小，但四条235mm宽胎加上中后段良好的制动效果保证了其40.03m的良好测试成绩。不过我们也注意到车尾在制动测试末段（速度30km/h-0）会产生明显的弹跳感，对于驾驶者的制动信心有轻微的干扰，而出现这一现象也不排除为试驾车个例。

操控：绕桩平均时速59.7km/h 悬架偏软

大部分关注锐志的消费者无疑是被其后轮驱动的结构吸引，后驱车型与传统前驱车型最直观的区别在于“一个推着走、一个拽着走”，虽然在日常道路直线行驶时两者的差异表现的并不是十分明显，但在弯中两者则呈现出自身的特性，相比之下后驱车型在弯道以及绕桩时车身更显灵活，但极限也更难掌握。

锐志采用了前双叉杆后多连杆的悬架形式，虽然这种悬架形式有着一定的运动基因，但锐志在调校上更多的趋向于舒适性而非车辆的运动性能。在转向系统方面的调校思路与悬架系统如出一辙，较多的方向盘圈数以及略大的方向盘直径与运动没有太多的关联。

在绕桩测试中，锐志的转向表现出足够的精准度和灵敏度，车身在桩筒间穿行足够灵活，但悬架对于车身的支撑仍显不够充足，在一定程度上制约了车辆的动态表现。虽然配备了AVS可变悬架功能，但对于车辆的操控性并没有本质上的提升，最终59.7km/h的平均绕桩时速也印证了我们的实际驾驶感受，锐志在骨子里仍旧是一台注重综合表现的车型。

日常驾驶：舒适派作风 动力线性易控制

从锐志首度现身到至今已有9年时间，燃油直喷技术未同步到国产车型中已成为不少锐志车迷心中的痛，而现款车型配备的这台5GR-FE发动机在竞品车型的打压之下逐渐退去昔日耀眼的光环。当然，仍有有不少消费者迷恋V6自然吸气发动机线性、平顺的动力输出以及细腻的声浪，锐志的日常驾驶表现究竟如何？

与大多数日系品牌相同，锐志的油门踏板调节的较为敏感，起步颇为轻快，而在随后的加速过程中，发动机动力释放的均匀线性。在日常道路保持正常的驾驶方式行车，变速器在2000rpm左右完成升挡，虽不如双离合变速器那般迅速但胜在整个过程连贯轻柔，辅以平顺性和静谧程度较高的发动机，行车品质足以媲美高一级别的车型。

如果采用运动一些的驾驶方式对待油门踏板的话，那么锐志的表现一定不会让人失望。当油门踩下1/3行程，变速器会将换挡转速提升至3000rpm以上，此时动力的响应也更加积极，同时动力输出也足以满足开快车的需求。当然，这种改变并不突兀，线性的动力输出能够让绝大部分驾驶者短时间内适应车辆的特性。

从绕桩测试中我们已多少了解到了锐志的车身悬架特性，偏向于舒适性的调校在日常道路驾驶时感受更为明显，无论是面对路面起伏还是坑洼，悬架对于路面传来的震动过滤的十分彻底，通过方向盘回馈而来路感亦十分模糊。这样的描述或许让不少人会与美系车挂上钩，事实上锐志的悬架并非一味的求软，在软中带着一丝韧性才是对这套悬架最好的阐述。从车内乘客的角度来看，舒适度高却没有忽忽悠悠的车身起伏；而从驾驶者的感受来说，驾驶氛围足够轻松惬意。

舒适中带着运动和运动中带着舒适显然是两种不同的感受，前者则恰好说明了锐志的表现。如果驾驶着锐志进入山路去享受驾驭的快感，那么锐志一定给你带来不错的驾驶乐趣，但是这种快感也将在提高攻弯速度的过程中一并被抹杀，车身的不小幅度的侧倾似乎也在提醒着驾驶员保持理智。

油耗及噪音：安静平顺度高 燃油经济性尚可

锐志在噪音控制方面延续了老款车型优异的表现，其主要的优势在于发动机工作细腻、车厢内隔音水平出色，同时在风噪、路噪方面也表现出该级别车型应有的水准。根据不少网友对于锐志油耗较高的反馈，我们特意选择了在早高峰期间进行油耗测试，其间包含拥堵严重的环路以及普通市区道路。此次测试总里程111.8km，总耗时约4小时，表显平均速度和平均油耗分别为29km/h、9.8L/100km，实际测试油耗为8.95L/100km，在同级别车型的对比中处于中游水平，另外，可使用92号汽油也在一定程度上减少了车辆燃油方面的开支。

总结：从锐志推出至今已经9年时间，而在这9年时间里，中级车的动力总成在技术上也进行了一定的革新，在涡轮增压、燃油直喷技术当道的今天，仅仅依靠V6发动机+后驱独步天下的锐志看似力不从心。事实上，完善而非落后的动力总成，良好的做工以及驾驶感受都在无形之中提升了车辆的竞争力，虽然锐志在内饰的人机工程学方面十分出色，但在营造科技感方面与竞争对手相比仍显得有些差距。总体来看，锐志从当年主打“后驱+运动”的理念逐渐转变成一台定位年轻化却宜商宜家的中级轿车，就像当年那个愣头青变成了一个外表时尚内在沉稳的父亲。或许有人要抱怨锐志这些年停滞不前，在我们看来，它的进步还是有的，只是脚步不及它的竞争对手们，而值得期待的则是锐志何时完成对自身的再一次超越。