易车网2014年7月13日报道 易车网 2014年07月14日 00:01 来源：易车网 评论
“i”作为宝马全新的子品牌，最早在2011年2月在德国宝马总部发布，该品牌旗下的车型采用电能驱动，主要代表着新能源汽车和新的移动解决方案，其中i品牌率先推出的车型为i3和i8车型。i3最早在2011年9月份的法兰克福国际车展上首发，不过当时还是以概念车的形式亮相；量产版车型于2013年7月29日在北京、纽约伦敦全球同步首发，从中能够透露出，这款车的目标人群是世界主要汽车市场的城市购车者。而在今年4月份的北京车展上，宝马官方宣布这款车开始接受消费者预订，其中i3普通版车型的预售价为45万元，而增程版车型的预售价为52万元。
不过目前消费者对于电动车的认可度并不高，不论它的品牌知名度如何；续航里程、充电方式以及售价较高等原因一直是电动车最大的问题。虽然目前电动车存在诸多的问题，但是每个汽车品牌都在新能源领域大力发展，以此用电能来替代日益枯竭的石油，未来就是新能源车型的市场。而今天的测试主角就是一款代表着未来的车型，它依靠电能来驱动，但是它的价格也很高。
外观延续概念版车型设计 造型设计独特
宝马i3，一个全新的车型、全新的设计以及全新的材料，它也代表了宝马目前在新能源领域最新的技术展示。在外观造型设计方面，突破了宝马传统的犀利的车身设计，尽可能的将概念版车型量产化；但是在细节部分并没有丢失宝马传统的双肾格栅设计；车头车尾的车身LOGO周围都采用了蓝色磨砂来装饰；天使眼大灯设计也换装了全新LED大灯，周围还用U行的LED日间行车灯来装饰。
不过作为宝马全新的车型，i3在外观钣金工艺方面的做工却不太理想，其中在“发动机盖”以及B柱等地方的连接处的缝隙比较大。轮胎的尺寸极为独特，其中配备了前155/70 R20以及后175/60 R20的前后轮毂，这两款轮胎的宽度非常窄，并且轮毂的半径非常大，甚至在轮胎官网以及强大的淘宝上都查询不到这两款轮胎。尾部的造型比较独特，两侧的尾声直接被设计在了尾门玻璃上，当损坏时更换起来比较麻烦。
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- 1评测宝马i3增程版 提速快/续航里程是短板
- 2内饰造型设计前卫 采用环保材料装饰
- 3车门采用对开启方式 内部空间优化合理
- 4前排座椅包裹性差 后排配置比较简单
- 5动力输出强劲 0-100km/h加速8.07秒
- 6电动助力方向盘转向精确 悬挂支撑到位
- 7满电续航里程116公里 满油续航里程85公里
- 8充电过程存在不便 家用220V电8小时充满
- 9充电装安装流程 个人对于电动车看法
易车网 2014年07月14日 00:01 来源：易车网 评论
车门采用对开启方式 内部空间优化合理
宝马i3的的轴距为2570mm，按照易车对于车型尺寸的划分，这款车是一款紧凑级的跨界车，高度甚至超过了作为SUV的宝马X1车型，但是其离地间隙并不高。优化后的内部空间较为宽敞，前后乘坐者都拥有不错的头部以及腿部空间；满员乘坐四人的情况下，内部空间依旧出色。
作为i3造型设计最大的亮点，对开门的设计省去了B柱；但是后门只有在前门开启时才能开关，前门也只能在后门关闭的情况下开关。如果后排需要乘坐需求，那么只能按照上述顺序来操作。天窗的尺寸并不大，但后排并没有配备，后排顶部平整的设计比较平淡。内部的储物格比较多，能够满足日常的需求；行李箱能够按照比例放倒，放倒后的空间能够容下体积更大的物体。
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前排座椅包裹性差 后排配置比较简单
前排座椅设计的非常薄，但是乘坐起来比较柔软；靠背比较硬，并且对于前排驾驶员以及副驾驶的包裹性不够好。此外，作为一款定位高端的新能源车型，座椅居然采用了手动来调节，并且身材娇小的女性调节起来比较吃力；前排座椅能够最大限度的前后调节，能够适应各种身材的消费群体。
前排的座椅乘坐起来略有不足，但相比后座要好许多。后排空间没有车窗升降甚至没有空调出风口，而且坐在后边会觉得比较“憋屈”。但是不能将i3来按照常规的标准来衡量，这些都不是它的优势，它是一款电动车，以日常出行代步为主，并不是趋于后排乘坐者来考量，能够满足一定的乘坐需求就行。
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动力输出强劲 0-100km/h加速8.07秒
作为宝马i品牌旗下首款量产车型，i3采用了“Life乘员座舱”模块+“Drive驱动”模块组成；前者代表乘员舱部分，采用超轻量化并且高强度的CFRP碳纤维复合材料构成，这样使得i3整车重量仅为1250kg左右（增程版为1390kg）；而后者则将悬架、蓄电池组、驱动系统和碰撞防护结构纳入整个模块中。而由于车身采用了硬度更强的碳纤维材质，使得其在欧洲最新的安全碰撞测试当中，车内的乘员以及儿童方面的保护获得了五星的评定。
i3依旧延续了宝马车型传统的前后50:50的配重，驱动方式为后轮驱动，其中增程版车型在后轴上方还配备了一个0.647L的直列双缸汽油发动机；发动机并不直接参与车辆的驱动，它的作用相当于发电机，由发动机的动能转换为电能，为电池组充电。当电量充足时，一直采用电池组中的电量来驱动；电池组当中的电量消耗至最低时，发动机便断断续续的为电池组充电。
宝马为i3配备了19kWh的锂离子电池组，电动机采用了宝马eDrive技术，带有集成功率电子装置的混合动力同步机、充电器和用于动能回收的发电机功能，最大输出功率达到了125kW，最大扭矩达到了250Nm；其中动能最大能够回收50kW。而增程版还配备了一个0.647L的直列双缸汽油发动机，最大输出功率达到了28kW/5000rpm、峰值扭矩达到了56Nm/4500rpm；变速箱类型为自动变速箱，拥有单级，带有固定传动比。官方公布的普通版车型0-100km/h的加速为7.2秒，而i3增程版车型为7.9秒；最高行驶速度被电子限制在150km/h。与价位相近的雪佛兰沃蓝达相比，宝马i3的续航里程略短。
| 车型 |
宝马i3 | 雪佛兰沃蓝达 |
|---|---|---|
| 官方指导价 | 52（预售价） | 49.8 |
| 电动机功率 | 125kW | 110kW |
| 电动机扭矩 | 250Nm | 370Nm |
| 电池组容量 | 19kWh | 16kWh |
| 电池续航理论里程 | 160公里 | 80公里 |
| 发动机 | 0.647L直列两缸 | 1.4L直列四缸 |
| 发动机功率 | 28kW/5000rpm | 63kW/4800rpm |
| 发动机扭矩 | 56Nm/4500rpm | 126Nm/4250rpm |
| 综合理论续航里程 | 285公里 | 490公里 |
电动车的驾驶方式与普通汽油版车型区别不大，启动电动机，将挡位切换至D挡，松开电子手刹之后，缓慢踩下“油门”，车辆便缓慢的开始前行；由于变速箱拥有单级固定的传动比，所以并不存在变速箱换挡的状况。由于电动机在启动之后便拥有最大的功率以及扭矩，所以车辆的加速非常快，深踩油门时推背感比较强烈。
松开加速踏板之后，动能回收系统会立马介入；此时车辆的状态就像驾驶普通车辆一样，轻微踩下刹车的感觉，但并不像普通汽车一样会速度很快的降低，而是表现的非常线性，速度匀速的降低；此外，在车辆动能回收时，刹车灯会自动亮起，来提醒后方的车辆保持正确的车距；但是初次驾驶时很不适应，总是在加速以及“刹车”直接来回切换，并不会像传统车辆依靠惯性而滑行。
宝马为i3配备了三种驾驶模式，在启动车辆后默认状态为COMFORT舒适模式，另外还包括了ECO PRO节能以及ECO PRO+超级节能模式。COMFORT与ECO PRO模式下的差别在于动力响应的积极性，踩下加速踏板时，前者的动力输出更为积极，并没有一点保留余力；ECO PRO模式下的动力输出则相对迟缓一些，但两种模式下差别并不是很大。此外，在这两种模式下加速的感觉都比较强烈。而ECO PRO以及ECO PRO+模式下，电动机动力的输出相同。
宝马i3增程版0-100km/h加速时间8.07秒。
在加速项目测试当中，将车辆的模式调整为动力输出最大的COMFORT模式，250Nm的扭矩瞬间输出，配备的175后轮胎轻微打滑之后，便与地面的摩擦力增加，车辆迅速冲了出去。整个加速过程当中，由于悬挂调校的比较偏硬，车头上扬的现象并不是很明显。G值从一开始就到了最大的值，达到了0.45G左右；经过大约4秒之后，G值便有所下降，最终0-100km/h的加速用时为8.07秒。
这个数值相比官方公布的7.9秒相差并不是特别大，主要是因为测试时，电池组当中的电量仅有三分之一左右，后半段加速过程中动力输出表现不足。这个成绩非常出色，甚至比雪佛兰沃蓝达（官方公布为9.0秒）的加速成绩还要快出将近1秒的时间。
宝马i3增程版100-0km/h制动测试38.17米
而在100-0km/h测试项目当中，i3增程版车型的姿态比较均匀，低头的现象不太明显，这得益于硬朗的前后悬挂调校；刹车过程当中的G值始终保持在1.0G左右；虽然前后轮胎宽度较小，与地面的接触面也小，但是抓地力表现出了顽强的一面。最终刹车距离为38.17米；这个制动成绩非常优秀。
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易车网 2014年07月14日 00:01 来源：易车网 评论
电动助力方向盘转向精确 悬挂支撑到位
虽然i3在设计上延续了宝马前后50:50的配重，但是车辆的操控并不是它的强项。在直线急加速状态下表现的比较强悍，但是由于车身较高，导致了车辆的重心相对偏高。也许宝马给我的印象就是操控性太强了，以至于我习惯性的用宝马旗下传统轿车的操控来衡量它，而它的表现也超过了我对它的期望。
方向盘采用了电动助力转向，在停车入位以及倒车灯情况时，方向盘转向的力度比较轻盈，甚至一个手指都能够转动它。但是当方向盘的位置不正时，电动转向机也并不会来自动修正的位置。高速驾驶时，方向盘的力度变得比较沉稳，左右轻微转动方向盘，甚至还有留一定的余力；总体来说给驾驶者的感觉非常舒服。
宝马为i3配备了带防俯冲补偿的铝制麦佛逊单铰减震支撑前桥，后悬挂为多连杆独立悬挂，除了保持舒适性之外还最大限度的来支撑车辆在转弯时的侧倾；而后悬挂直接连接到了Drive动力模块。底盘的整体调校的比较硬朗，但是通过减速带以及不平坦的路面时，车内能够感觉到来自地面的颠簸，但整体感觉能够接受。
由于噪音测试的损坏，我们并没有测得宝马i3增程版车型的车内噪音。但是依据经验判断，内部的噪音还是偏大。噪音源主要来自轮胎；这款偏向节能型轮胎横向花纹的面积较大，导致接触地面时有类似拍击路面的声音；另外，车辆整体隔音效果不理想也导致了胎噪传递给了车辆内部。
180米蛇形绕桩测试：平均速度58.0km/h 通过时间11.16秒
在考验i3极限测试的180米蛇形绕桩测试时，由于拥有较短的车身，所以i3通过两个桩桶的距离更短。硬朗的悬挂给i3的支撑非常到位，使车辆在整个绕桩过程当中紧紧的贴住地面行驶，并没有因为车身高度较高而极难操控；相反它配备的轮胎因为尺寸较窄，与地面的接触面积也更小，出现了轻微的侧滑。此外，采用后置后驱的i3在绕桩过程当中，转向过度的情况并不明显。
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易车网 2014年07月14日 00:01 来源：易车网 评论
充电过程存在不便 家用220V电8小时充满
除了续航里程之外，充电问题也是消费者所关注的焦点。目前宝马i3拥有两种充电方案，分别用宝马提供的充电盒以及家用220V的电源来充电。此外，用户还可以用导航系统中的搜索功能，来搜索最近的公共充电站，但是公共充电站并不是免费充电，是付费的方式。导航显示可以采用付现金或者刷卡的方式来支付。但是充电过程当中的产生的电费具体怎么算，宝马官方目前尚未给出答复。
宝马i3的充电方式还分为快充与慢充两种方式；如果使用宝马配备3.7kW墙盒充电装，16安的电流强度，需要5.5小时左右能够完成80%的充电量，这是慢充方式。而快充方式则是使用50kW的充电盒，仅需要不到30分钟就可以充80%的电量。
宝马i3自身还配备便携式充电线；充电线的长度大约为5米，家用220V电源就可以为其充电。不过如果没有独立的车库，用到便携式充电线的机会少之又少。主要是是因为充电线太短，并不能够满足电源接口到车辆停放的距离。而在车辆充电时，电池组下方的风扇会启动开启，以起到电池组散热的作用。
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本文来源：易车网
责任编辑：
王晓易_NE0011
