中国商人·汽车人5月19日报道 中国汽车与世界汽车的距离，已经讲了30多年，如今再来谈论自主路径的新意，也显得不那么突兀。
无论从哪个侧面切入，东风汽车在中国汽车版图中都是不能忽略的角色。央企的背景，合资的路径，管理的创新，当然，还有和其他汽车集团一样的桎梏——自主品牌的孱弱。由于国有属性的原因，东风必须承担自主重任。不可否认，国有资源多多少少都会向央企集中，如果能够用市场化的手段进行创新为与扩张，那么这将会在不久的将来，呈现好势头。
借力颓势中的PSA，东风可以享受PSA在市场销售的所有技术。只要是PSA所拥有的，东风如果愿意，都可以通过“佣金”的形式，实现技术分享。这也意味着，东风在成为PSA股东的同时，也打开了PSA的技术大门。当然，获取的方式，依然也需要付出一定商业代价。
据悉，PSA大量最新技术，包括其引以为傲的“Hybrid Air”空气混合动力技术（目前已经投资6亿欧元），即将导入神龙公司，并与东风携手进行最后阶段的研发。
然而，此次联盟，依然在国内外受到争议。有人担心，PSA的债务危机就是一个不着边际的深坑，东风此番为合作伙伴PSA注入的“救难”资金，很有可能打了水漂。至于PSA向东风开出的技术清单，是否真能转化为东风自主品牌的内生力，也还是一个疑问。
这背后反映的，其实是东风身兼央企与市场角色的尴尬。经常，我们都会发现一个两难局面——央企因为国有属性，被批创新不够，但又因创新行为而备受担忧。
现在看这样两个时间点。
2016年，PSA集团希望收获健康的现金流，而不在亏损的债务危机中深陷。2016年，东风汽车希望实现300万辆的自主品牌销量，其中包括30万辆的海外销售。
摆在中法两大汽车集团面前的，是属于自己不同的门槛。如果联手，是否能够得到1+1>2的结果？
东风设想，始终是要做“中国的东风，世界的东风”。这一次，希望走出中原、走出本土的东风，在合适的时机上，为未来谋得先机。作为PSA的股东，它能够在行使股东之职的同时，得到股东所能获得的权益。
不妨将全球汽车产业看得更清楚一些。过去几年内，欧洲市场的颓势，使得各大跨国企业之间的联手，变得尤为频繁。他们或在研发层面联合开发、或在知识产权共享，而雷诺与日产当年的结盟，菲亚特持股克莱斯勒均是体现资源优势最大化的例证。当中，其间也不乏也有失败的案例。
早在几年前，就有媒体比喻，东风正如晋国，地处中国中部，凭借多方合资，强大了自己的力量，但自主一直乏力。不过，东风已经建立广泛的根据地，从东到西，从南到北随着“大自主”战略的启动，东风的自主事业，在方向上有了可期许的未来，只是缺少执行层面的技术引擎。
作为PSA，外来的和尚在中国不太好念经，但是200多年的历史以及技术的积累，是可以依靠的外力。尤其是其在中国的合资公司神龙汽车，在经历几番波折之后，终于行走在正确的道路上，并成为PSA全球市场的最大亮点。
中国在春秋时期，处于诸侯割据的状态。黄河上下，大江南北，分布着许多大大小小的诸侯国。这些诸侯国互相征伐，争夺霸权，采取各种手段来维护各自的利益。他们彼此之间，时而联合，时而对抗，甚至发生战争。
东风与PSA，前者亟待成长，后者偏于自保，在这场既是合作伙伴又是竞争同行的局面中，关于新联盟的走向，不妨学学春秋战术——各大诸侯国，采取各种手段来维护自己的利益，彼此之间，时而联合，时而对抗。必须承认，在竞争中有效联盟，在同需要成长的时候，应将双方的优势放大。全价值链上的合作，从亚太区开始，是大胆的尝试。
作为一家央企，东风汽车如何能够将重大的使命传承下去？是否有足够的内功与洞见去平衡企业发展与体制要素？成长为一个世界性的汽车企业，这个理想不会改变，但是，这个过程本身，是需要创新的。
所以，东风入股PSA，我们不需要有太多宏大的理论逻辑，即使有一天，PSA在全球再度拥有联盟伙伴，这都无关紧要，东风亦不会投反对票。即使双方的产品在未来可能会产生市场的交集，也只是商业社会的正常竞争关系。
本文来源：中国商人·汽车人
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王晓易_NE0011
