解密汽车"零整比" 自主品牌难独善其身

网易汽车综合4月17日报道 一不留神，又被科普了一把。我们最近都学到了一个新词儿：“零整比”。

这个略显高大上的词儿，却在汽车行业掀起了一阵波澜。不少开着奔驰、奥迪和宝马等高端品牌的车友纷纷表示：洛阳亲友如相问，就说我已挨了“整”。不过，即使你开着国产车、合资车以及各类不在榜上的车也别窃喜，原因何在？网易汽车为您深度解析。

回答：零整比，顾名思义就是某商品配件与整体销售价格的比值，即市场上该商品全部零配件的价格之和与完整商品销售价格的比值。对汽车行业来说，就是具体车型的配件价格之和与整车销售价格的比值。

近日，中国保险行业协会、中国汽车维修协会就联合发布了一项关于国内常见车型“零整比”系数的研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”。

回答：其实，部分车型零整比较高早就不是什么秘密，只是在中国保险行业协会、中国汽车维修协会发布数据之前，鲜有人戳破这层纸罢了。

这两个协会联合成立的项目组先后开展了零整比分析模型设计、常见车型选取等工作。研究范围涵盖整车销售价格5万至50万元以上、44个汽车品牌的上百个常见车型，此次发布的只是其中的18个车型的零整比系数，涉及的整车销售价格，采用的是各车型厂商指导价，而涉及的配件原厂名称、原厂编码等数据，则由专业调研公司采集，采集时间节点为2014年3月。

结果，数据显示不同汽车品牌、车型之间的维修价格差异较大，尤其是在相同价格区内，各车型间相同部位，相同功能件的价格差异巨大。

回答：根据两家协会公布的数据，我们可以看到18个车型的整车配件零整比系数中，最高的为1273%，最低的为272%，最高值是最低值的4.7倍。

而在50项易损配件零整比系数中，18个车型中系数最高的为223%，最低的为77%，最高值是最低值的2.9倍。

面对这一数据，有媒体援引上市公司报表，指出部分国产自主品牌汽车的维修及配件毛利率并没有高得离谱。专家也表示，越是进口或合资品牌车，零整比高的可能性就越大。

因此，不选高零整比的车型，开着自主品牌和低价车的车就万事大吉了吗？

并非如此。有媒体披露，即使是自主品牌汽车，其核心零部件供应基本为外资垄断。例如一些自主品牌在汽车发动机、电喷、ABS、微电机、安全气囊等核心零部件领域中，外资提供所占比例分别为100％、100％、91％、97％和69％，自主品牌的零部件价格也不低。

另据媒体报道，2013年，多家上市汽车经销商不仅维修及配件的利润超过了整车销售的利润，同时前者的利润率也远超后者。经营销售一汽-大众、北京现代、上海通用、上海大众、东风日产等品牌轿车的亚夏汽车在2013年年报中披露，这家一年卖出3.67万辆汽车的经销商，去年整车销售收入45亿元，但毛利率仅有2.42%，而维修及配件收入虽然只有4.2亿元，但毛利率高达32.94%。

所以在这次事件中，真的不仅仅只有奔驰宝马奥迪等高端车的车主躺了枪。

回答：车在江湖飘，怎能不挨刀？既然须挨刀，我应挨“几刀”？

网易汽车为此专访了中国汽车流通协会有形市场分会秘书长王宏昌，他认为综合国外的数据来看，300%左右的零整比是较为合理的水平。“这是一些发达国家在长期合理的市场调控下，最后得出的数据，具有一定参考价值。”

而另一方面，4S店向厂商提出的零配件更换需要后，厂商在发件的过程中需要调度人力物力进行包装、存放、发送等工作，因此零件收取一部分高于整车中的零件是合情合理的。当然，这个“部分”不能是“1273%”。

回答：高零整比问题由来已久，那么它背后的推手究竟是谁呢？厂商？经销商4S店？制度缺陷？众说纷纭……容小编我一一分析。

作为零配件的供应商，厂商必定是整个抬高零整比环节中最重要的始作俑者。王宏昌认为，正是由于汽车厂商对零配件的要求国语苛刻，并且在供价上具有绝对优势，因此他在这方面的利润控制力也很强，“这是一种利益分配不合理的现象，汽车厂家的供价过高，经销商的压力也会很大，并采取其他‘办法’”，最终，一切都嫁接到了消费者身上。

不光是厂商，销售商也在推波助澜。据媒体报道，由汽车生产厂商、销售商一起组成了一个垄断体系。正是这种垄断体系的存在，厂商和经销商才能排除了社会上一些合理的零部件生产、销售个体，以至于消费者无法轻易从其他渠道获得保修服务。例如，现在绝大部分4S店销售商都规定，如果不在4S店内做修理换零件，就不能继续享受一系列的质保。

是什么默许了这种垄断的存在？

亚运村汽车交易市场商务信息中心的郭勇在接受媒体采访时坦言，中国汽车“零整比”系数畸高，反映的是《汽车品牌销售管理实施办法》之下一种制度授权的“服务垄断”。实施了7年的《汽车品牌销售管理实施办法》规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”

有媒体报道，按照欧洲汽车售后相关法律法规，经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的，也就是打破了垄断。但在国内，这种方式无疑被“汽车供应商授权范围内”这个框架给禁锢了，价格畸高也就自然产生了。

回答：车主自然是高零整比的受害者，但很多车主或许会认为，只要投了足够的保费，汽车维修的成本就会转嫁到保险企业身上。

这个理论看似正确，但如果你真的这样认为，小编我也只能表示呵呵了：保险企业会乖乖挨宰吗？

据媒体报道，目前在我国不管车型是否一样，只要新车购置价相同，车损险保费就一样，但汽车零配件价格的巨大差异，让保险公司在赔付中出现了较大的成本差异。尤其在部分车型高零整比的消息曝出后，保险企业恐怕更不会“坐以待毙”了。

只不过，光明正大地说“涨价”肯定是不合适的，小编我表示又被科普了一个新词儿：“费率市场化”——有媒体分析，今后零整比可能会被引入车险的定价环节，同样价位的车，零整比高的车险费用理论上要贵些。保险业人士则认为，零整比的披露将对我国车险定价产生重大影响，为车险费率市场化铺路。

回答：有车主表示，高端品牌的车不容易坏，就算坏了再修，维修后的质量肯定也比一些中低端的车要好，因此多花一些钱是值得的。

真的是这样吗？对此王宏昌表示，高零整比和高保修质量是两回事，“保修质量跟汽车修理工人的水平等因素有关系，但和暴利肯定是没有关系的”。

也就是说，即便车主买了好车，花了重金进行保修，该坏还是坏，高零整比不能成为车主们的心理安慰。

回答：王宏昌认为，这个时间可能会比较长，“因为汽车厂商有自己利益需求在，就会始终保持这种强势姿态，这种姿态在很长一段时间内恐怕很难被攻破。如果政府相应监管没有跟上，或许那么强势还会继续加强，不会断绝。”他指出，通过市场手段或许也无法动摇厂商的这种强势。厂商也清楚，这种强势一旦动摇了，他的暴利也随之付诸东流了。

回答：车主怎样才能在“零整比”这个问题上，稍微松一口气呢？小编认为应该具备一种素质：有问题，咱自己解决。作为车主，你只需要了解各类汽修常识，懂得什么样子的配件、副厂件能更换损坏件，不轻信4S店忽悠，另外你车上没有任何配件是国外厂商独有的。

但是小编不禁要弱弱地问一句：你，做得到么？

因此车主们想要维护自己的利益，最终还是要回归到团结起来打破厂商和经销商垄断上，如果车主的呼声足够高，相关机构足够“给力”并设计出相应制度，且在监管上投入足够的力量，那么才能最终使车主获得足够的知情权和自主选择购买相应品牌配件的权利，那么厂商和经销商也就无法在此次的事件上轻松打打马虎眼就过去了。