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网易汽车10月13日报道 车小是否就一定不安全，自主品牌是否质量一定就不过关……关于这类话题似乎是很多人经 常谈到的，但就在10月11日，奇瑞汽车进行了一项关于基于美国IIHS 25%偏置碰撞标准的测试，碰撞结果十分理想，并就这一方面拉近了与很多合资车的距离。
写在前面：在参观此次碰撞试验时是不允许拍照的，作者基于现场的观摩和最直观并近距离的查看碰撞结果而得出结论，并非任何官 方发布的碰撞成绩评价。文中部分现场图片由奇瑞汽车提供。
关于国际常见的安全法规标准，目前国内施行的是C-NCAP标准，从标准的严苛程度上来看，如下图所示：
关于IIHS的解读。IIHS为何引入 25%重叠面碰撞测试？
IIHS此前主要设立了正面偏角碰撞、侧面碰撞、车顶强度测试以及追尾对颈部的影响等测试项目，这些测试对车辆 安全起到了很大的作用。但是，根据IIHS的官方数据，从2001年以来，由各品牌车型在安全性方面的提升，驾驶使用了三年以内的车辆 在致命的正面碰撞事故中的司机死亡率降低了55%；但是令人担忧的是，从统计数据中看，每年的正面碰撞事故中仍然有超过10000人的 死亡数量，而造成死亡的原因大部分来自于小面积重叠碰撞，因此IIHS从去年开始新增了25%重叠面碰撞测试，也就是官方称之 为Small Overlap的测试。
什么是正面25%小重叠碰撞试验？
根据IIHS测试方法，正面25%小重叠碰撞试验是以64km/h的速度碰撞5英尺高的刚性障碍壁、前排驾驶席为用一个50百分位的 男性Hybrid III型假人正常佩戴安全带替代真实受害者来采集。我们知道在实际驾驶中，即使驾驶员进行了安全措施，但依旧 很难避免撞上车辆、树木、电线杆等障碍物，而重叠面碰撞测试目的就是为了模拟这样的场景设置的，其对车身结构设计、车身材料的 刚性程度、乘员舱保护程度、侧气帘侧气囊是否起到相应的保护作用、A柱是否变形、乘员舱上下侵入量是否超标、逃生空间是否足够等 方面进行打分。
对于国内C-NCAP的所测试的碰撞项目并不包含25%的偏置碰撞项目，因为这项碰撞测试在很多车厂而言并不愿意接受，因为 大部分车型的成果都不理想。
上文说到碰撞的很多项目，其中为25%车宽的偏置碰撞试验的难度最大，因为其与壁障碰撞折叠的面积仅为车前部宽度的 25%，而这种碰撞方法使得车前部的大梁及多处车身吸能部位无法正确受力。而在在测试速度为64km/h的条件下进行碰撞时，最大的车身 受力基本为车型的左侧及车身A柱和车身门等直接威胁到驾驶员安全的部位。
这种碰撞试验的目的也很明确，因为车辆在日常行驶时，一旦发生交通事故，难免会发生车辆对碰，亦或者与其他物体发 生小面积的前部碰撞，而这种碰撞是对驾驶员及车内其他成员威胁最大的一种碰撞。
特别强调的是，这种碰撞后的结果大多很惨烈，车辆基本都是报废状态，因为车前部的所有部件都会损坏、脱落。但这个碰撞试验更 考验的是在碰撞后乘员是否能顺利脱困，毕竟保证人身安全才是最主要的目的。
美国道路安全保险协会的正面25%小重叠碰撞试验，是以64km/h的速度碰撞5英尺高的刚性障碍壁、前排驾驶席为50百分位 的男性Hybrid III型假人、安全带正常束缚假人进行的碰撞试验。主要考核驾驶员采取相应主动安全措施后，仍不可避免地撞上车辆、 树等类型障碍物后，车辆对乘员的保护情况。
| 目测现场 对艾瑞泽7仿IIHS 25%碰撞进行成绩评分 | |||||
| 车架评测 | 假人测评 | 假人位移测评 | |||
| 头/颈 | 胸 | 左腿/足 | 右腿/足 | ||
| G |
G | A |
A | A |
G |
| IIHS标准：G(优秀) A(良好) M(合格) P(差) | |||||
| 网易汽车制表 | |||||
* 评分是根据目测进行的，并没有得到奇瑞方面给的任何碰撞测试数据，也没得到允许可以在现场进行拍摄。不过就碰撞之后的现场来看，还是可以大致作出如上结论。虽不严谨，仅供参考。此次这项碰撞测试牵涉到车身结构设计、车身材料的刚性程度、乘员舱是否严重变形或者坍塌、碰撞时产生的向心力、侧气帘、侧气囊是否起到相应的保护作用、A柱是否变形、乘员舱上下侵入量是否超标、逃生空间是否足够等复杂的安全要求。
艾瑞泽7在25%偏置碰撞时高速摄像机拍下的瞬间，可以看到车前部损毁比较严重，A柱往后部位溃缩吸收能量，车门及B柱等部分有轻微形变，但碰撞后观察现场车门可以正常打开，假人与车内有接触，安全状况尚可。
整体而言，碰撞结果是理想的，关于这一项碰撞成绩而言，与很多合资车型的水平相当。
奇瑞艾瑞泽7 IIHS 25%偏置碰撞-左侧现场视频：
奇瑞艾瑞泽7 IIHS 25%偏置碰撞-顶部 现场视频：
本文来源：网易汽车
作者：王灏
责任编辑：
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