资料图：波音747货机落错机场。
11月20日，Atlas航空公司一架波音747“梦想大力士”货机，执行4241号航班从美国纽约肯尼迪机场起飞，前往堪萨斯州麦康奈尔空军基地。当天晚上，飞机错降在距离麦康奈尔空军基地大约20公里处的威奇托市贾巴拉机场。飞机着陆之后，飞行员意识到自己错降了机场，但他们一开始还以为错降在了Beech Factory机场。
按理说，现代飞机的机载电子设备和导航精度完全能够轻松地引领飞机飞抵预定位置。特别是波音747“梦想大力士”货机不仅有惯性导航，还配备有GPS，能够实施基于机载设备性能的自主导航。但是，最现代化的飞机在最强大的空军指挥下，竟然鬼使神差地错降在了“邻居”的跑道上。
“张冠李戴”的共性
事实上，“梦想大力士”货机落错机场的事件并非个案。国内外民航还发生过多起落错机场、跑道的事件。综合分析这些事件，笔者发现了以下共性：
首先，飞行员对目的地机场及其与周边机场的相对地理位置研究不充分，甚至不知道附近还有多个机场。在飞行中，飞行员很容易逮着一个机场就飞奔过去。上述“梦想大力士”货机的飞行员后来知道落错了机场，但还以为是错降在了另外一个机场。他们不大清楚在这块狭小的地域里，居然有3个机场。
其次，飞行员忽视了机载仪表的指示，过分相信自己的首次目视发现。飞行员在空中因为缺乏明显的、连续的地标参考，如果过早转为目视飞行，非常容易像“小蝌蚪找妈妈”一样抱着首次发现的机场不放，从心理上认为这就是要降落的机场。
再其次，对于“不停航施工”的机场，粗心的机组很容易落到正在施工或者已经完工但还没有正式启用的滑行道或跑道上。如果机组对机场使用细则和航行通告的内容大而化之，不清楚机场跑道或滑行道的变化，飞行时也放松了警惕，在飞机转向五边之后，从空中向机场远远望去，往往首先目视发现新修的滑行道或跑道（发白），误以为这就是即将要降落的滑行道或跑道。而正在使用的跑道因为接地区域蹭满了飞机轮胎的擦痕，黑乎乎的，与环境颜色反差不大，远远看过去，发黑发暗。如果碰到扬沙、雾霾天气或者太阳在前方快落山时，还真难发现跑道的存在。
最后，偏置的非精密进近时，飞行员容易看错落错。由于五边航迹与跑道延长线有交叉，飞行员在从右向左或者从左向右下降的过程中，往往容易把首先看到的靠近自己的那一条跑道当成要降落的跑道。特别是在能见度不高时，越接近地面，机组（尤其是机长）心目中期盼看到跑道的愿望就越发强烈。在这种超乎寻常的心理压力之下，特别容易出现“逮着谁就是谁”的倾向。
落错机场、跑道的诱因
对于在空中急于找到跑道的机组来说，容易出现两种倾向，一种是“先入为主”，另外一种是“小蝌蚪找妈妈”。前者是先看到谁就是谁，后者是遇到谁就是谁。笔者认为，发生这种现象的心理学基础与晕轮效应比较接近。而这种效应是指人们对他人的认知判断主要是根据个人好恶得出的，然后再从这个判断推论出认知对象其他的品质。晕轮效应的最大弊端是“以点概面”或“以偏概全”，其负面影响具体表现在以下三个方面：
遮掩性。有时，事物的个别特征并不反映事物的本质。但我们仍然习惯于以个别推及一般、由部分推及整体，从而牵强附会地误推出其他特征。随意抓住某个或好或坏的特征就断言这个事物或完美无缺，或一无是处，都犯了片面性的错误。
表面性。晕轮效应往往产生于自己对某个事物的了解还不深入，容易受感觉与知觉表面性和局部性，以及知觉所带来的选择性的影响，从而对事物的认识仅仅专注于一些外在特征。有些个性品质或外在特征之间并无内在联系，可我们却容易将其联系在一起，断言有这个特征就必有另一个特征，以外在形式掩盖内部实质。
弥散性。我们对一个事物的整体态度，会影响到跟这个事物的具体特征有关的其他事物。成语中的“爱屋及乌”“厌恶和尚，恨及袈裟”就是晕轮效应弥散性的体现。
分析落错机场、跑道的一系列案例，我们不难发现存在以下诱因：一是预先准备不充分，即飞临目的地机场区域后，不知道附近有几个机场，不清楚几个机场相互之间的位置关系，也不知道机场道面变化情况；二是缺少机载仪表判断的单纯目视飞行，即不参考导航仪表的正确指示，单纯用眼睛去“大海捞针”；三是缺乏机组间的交叉确认，即机组间各行其是，按机长确定的目标来飞；四是缺少相似地标的对比辨认，即对于双跑道或者3条跑道的机场，没有去寻找另外一条或者2条跑道，而是“闷着头”往下降落。
如何避免落错机场、跑道
虽然现代飞机已经具备了双套或3套不同模式的导航能力，但对于驾驶飞机的飞行员来说，“人的因素”仍然时刻危及飞行安全。在世界范围内，落错机场、跑道的事件时有发生。为了避免像“梦想大力士”货机那样出洋相，笔者有以下几点建议：
一是细致准备。飞行是一种在三维空间中的高速运动，需要适时处理的信息量非常大，中间不可停顿，并且留给机组判断与推理的时间和空间非常有限。因此，飞行非常强调“凡事预则立”，必须远离“车到山前必有路”式的懒汉思维。航空百年实践，摸索出了飞行应该按照四个阶段来组织实施的做法，其中有两个阶段是用于飞行前准备的。可见，飞行准备对于安全、正常和高品质地完成飞行任务是多么的重要。对于落错机场、跑道的事件，准备不到位应该是很重要的诱因。所以，必须对照机场使用细则、机场平面图和航行通告等，进行细致准备，切实弄清楚目的地机场与周边机场的地理位置关系、目的地机场的定位方法、不停航施工机场的布局（确定现用、待用和禁用区域的路线、道口等）以及无线电通信频率。
二是“人—机”结合。现代飞机的机载导航能力非常强大，即使没有地面设备提供支撑，也能安全引导飞机起降。因此，现代飞行特别强调“人—机”完美结合，从而发挥最大的飞行效能。如果过早地丢开飞机导航设备，转入目视飞行，难免出现“虎落平阳”的难堪局面。所以，不论晴空万里还是沙尘雾霾，精密进近还是非精密进近，仪表飞行还是目视飞行，都要充分用好导航设备。惯性导航、GPS导航与原始导航要交叉校对，一一印证。在没有完全确认机场、数清跑道之前，最好保持自动飞行模式。
三是做好“进近简令”，机组间交叉辨认。对于机场密集或者有多条跑道的机场，在做“进近简令”时，要将目的地机场、跑道号的确认作为一项重要内容。获得塔台同意着陆的指令时，机组两人务必看清其余跑道，确定自己即将着陆的跑道不是联络道或其他跑道。为了增强飞行员落地前确认跑道的意识，笔者在模拟机带飞中会这样设置课目：虹桥机场，36R跑道进近，风180度、7米/秒，要求按目视盘旋方式，在18L跑道着陆。但是，当飞机转向三边时，笔者会偷偷将18L换成18R（从飞机上看，18L灯光比较暗，而18R引进灯在闪，跑道灯光也比较明亮，机组容易误将18R当成18L）。机组在三转弯之后，从四边上看跑道，18R跑道首先被看到。如果机组忘了确认跑道号，很可能将闪着顺序灯、明晃晃的18R跑道当成应该降落的18L跑道来进近着陆。当机组平稳地降落到18R跑道上，有些得意的时候，我会冷不丁地问：“你们这是在哪儿呀？”他们这才愕然。
四是适时检查导航精度。现代飞机主要凭借机载设备实施导航，有时候会遇到导航精度降级的情况。此时，注意通过常规方式来核实自己的位置。一旦存有疑虑，要请求地面雷达引导和监控飞机的真实位置。
（作者系中国民航科学技术研究院总飞行师、民航局特聘专家）
本文来源：民航资源网
作者：刘清贵
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