中国通用航空春天未到 投资购机当理性

资料图：某通用航空公司飞机准备起飞。中国通用机场少，大多条件极为简陋，更重要的是空域管制非常严格，低空开放政策被业内人士批评为“雷声大，雨点小”，“黑飞”变成正常作业形式。

通航飞机能飞，但飞不出去

“现在最大的矛盾是买了飞机却飞不上天，落不下地。”高远洋告诉记者，从国外经验看，人均GDP跨过4000美元是通用航空快速发展的市场条件，而在2010年中国人均GDP已达到了4283美元。中国内地有87.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪。调查显示，1/6的富豪计划购买私人飞机。目前，中国买家已成为购买天价公务机的主力。“通用飞机飞不出去无外乎两个原因，一是空域管制，二是通用机场数量太少。”他进一步解释说在美国洛杉矶、英国伦敦100公里内，分别有机场34个和45个，其中通航机场占比都达85%左右。而在中国北京、上海100公里内分别只有2个和7个机场，无一为通航机场。中国目前仅有399个通用机场，根本无法满足转场飞行。

“对于通用航空，空域不放开就像汽车没有公路”，田晓冬告诉记者，由于空域管制，一些机构在训练时只好偷偷“黑飞”，一旦被查出就要被处罚，下次飞行就更难申请，只好继续“黑飞”，所以成了一种恶性循环。

通用航空成为改革开放以来最后一个未开发的行业，正是因为我国对空域严格的军事管制。通航飞行需要向空管部门申请飞行空域和飞行计划，批准后才能实施，程序繁琐，直接影响了飞行组织与实施。

近年国家已经认识到通航产业的重要性，也意识到空域改革的必要性。2010年8月国务院、中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》。据了解，2011年前，国家在长春、沈阳、广州等地进行空域改革试点，2011年～2015年推广试点，2015年～2020年完善改革，基本完善空域管理体制和法规标准。“按照空域改革进程，通用航空的大发展还有3年～5年的准备期。”高远洋表示，在产业发展初期的中国，需要系统性地进行产业链构建，只有实现点到点个人飞行，并达到低空飞行常态化，方能成就通用航空产业。更为现实可行的做法是由点到线，划设区域性低空飞行航线，开辟非定期固定飞行业务，从需求出发，从天到地 ，沿线构建机场、空管与地面服务体系建设。

“通航人才的短缺也是一个重要方面。”田晓冬称，随着通用航空的跨越式发展，每年新增通用航空器将超过200架。2010年末，中国拥有通用航空专业人员4000人，平均每个公司具有专业人员31人，每架飞机仅有4人。以每架航空器2名飞行员、4名机务人员计算，我国每年需新增飞行员400名，机务人员800名，而极少航空院校毕业生自愿从事通航工作。国内培训机构受限于空域、机场以及教练人才等问题，培养飞行人才跟不上通航发展。

资料图：航展上出现的飞机种类多是好看，但不是好事。中国通用飞机本来数量就少，再摊薄到种类如此庞杂的飞机上，使维护保障成为灾难。由于中国没有先进成熟的大规模量产通用飞机机型，于是引起外国飞机变成了一窝蜂的乱象。

航材保障：短期内难以打破国外技术垄断

工欲善其事，必先利其器。航材好，通航才好。“制约我国通航产业发展的最大瓶颈是技术壁垒，起步较晚的国内通用航空在技术和管理上严重依赖欧美国家。”中国航材天津渤海公司党委书记、总经理焦健表示，“随意涨价和维修、维权困难是在国际航材采购中最头疼的事，使得采购成本翻倍增加。”

“通用飞机最核心的是发动机，整个国际通用飞机市场都由空客、波音、湾流、赛斯纳四大行业巨头控制。要发展通用飞机，就必须打破西方国家的技术垄断。”东方通用航空有限责任公司副总经理王金涛建议，国内通航企业可以采用“造船过河”或者“借船过河”的方式，共同打造属于自己的航材保障母舰。对此，中国民用航空运输协会通航委员会秘书长王霞认为，国内企业应该变过去的各自为战为抱团发展，压低价格或争取最大折扣；同时，扩大供应商选择范围，引入更多竞争；并加快打造航材共享平台，加快航材保障人才培养，彻底打破西方“技术封锁”。

此外，对于争议比较大的“通航产业应以自主研发为主，还是以引进外国成熟生产线为主”的问题，田晓冬认为：“目前国外成熟的通用飞机有上万种，而我国只有小鹰500一种比较成熟的固定翼小飞机。现阶段，我们自主研发的水平还无法与国外相比，不能关上对外合作的大门，应当总结我国汽车产业发展的经验教训，在合理引进的同时提高自主研发的能力。”

“通航是块大蛋糕，要靠全国各省市一起努力才能吃得下去。联合利用各种资源，产业发展的空间才更大。另外，只有通用机场和通用航空都发展成熟了，通航才飞得起来，生产的通用飞机才有人买，培养的飞行员才有人用。因此，只有相互合作资源共享才能实现全面发展。”何亮说。