美国航空与全美航空合并是否会让票价上涨

图：近年来，受燃油价格飙升和经济疲软影响，合并后的航空企业通常会砍掉不赚钱的冗余服务并进一步压缩整体业务。

AMR Corp.旗下的美国航空公司（American Airlines）即将与全美航空集团（US Airways GroupInc.，LCC）合并，如果说以往的并购案例暗示了什么的话，那就是合并后的新公司可能会提高部分枢纽城市的机票价格。不过竞争减少也不总是意味着更高的票价。

从美国航空业多年来兼并重组的经验看来，影响票价的关键因素之一是合并后的新公司是否会减少飞行服务，对空运网络进行整合并削减成本。如果是，票价通常会上涨。但如果合并后服务量不变甚至增加，票价常常会保持稳定。

近年来，受燃油价格飙升和经济疲软影响，合并后的航空企业通常会砍掉不赚钱的冗余服务并进一步压缩整体业务。美国航空和全美航空表示，双方的合并是建立在扩张基础上的，合并后的公司将增加竞争。今年6月，全美航空首席执行长Doug Parker向国会表示，新美国航空将“值飞目前所有市场的所有航线”，预计在合适的地区还将增加服务。合并完成（可能就在未来几个月）后，Parker将成为新公司的CEO。

近年来，受燃油价格飙升和经济疲软影响，合并后的航空企业通常会砍掉不赚钱的冗余服务并进一步压缩整体业务。在这一背景下，航空业专家质疑，新美国航空能否保留九大枢纽——纽约、洛杉矶、芝加哥、达拉斯、迈阿密、费城、夏洛特、凤凰城和华盛顿，尤其是那些常常争夺中转乘客的距离较近的枢纽。

为航空公司提供网络规划建议的独立航空顾问George Hamlin表示，费城枢纽可能被撤销，因为它靠近纽约。他说，“你会去运营两个相距才90英里的枢纽吗？”他还称，凤凰城枢纽的处境也很不妙，因为它与达拉斯枢纽面向的市场重合。

美国政府问责局（Government Accountability Office）6月份表示，新美国航空可望逐步实现网络合理化，包括保留哪些枢纽。问责局表示，美国航空的迈阿密枢纽可能会降低夏洛特枢纽的地位，因为全美航空的夏洛特航班网络覆盖的116个美国机场有56个也被美国航空迈阿密航班网络覆盖了。

在以往的合并交易中，收缩甚至关闭一些枢纽的例子比比皆是。美国航空2001年收购环球航空公司（Trans World Airlines）之后就关闭了圣路易斯枢纽。达美航空公司（Delta Air LinesInc.，DAL）在2008年与西北航空公司（Northwest Airlines）合并后也大幅收缩了辛辛那提枢纽。

这些例子让许多飞行常客忧心忡忡。在费城和凤凰城附近都安了家的退休高管Mitch Miller说，他更愿意乘坐美国西南航空（Southwest Airlines Co.，LUV）的航班来往于两个城市，因为它们的航班灵活性大得多，而且费用更低。可他还是担心美国航空与全美航空合并的影响。他说，他可以想到两家公司合并之后会削减凤凰城的服务，而西南航空届时将提高那里的票价。

本周四，负责监督AMR破产程序的美国破产法院（Bankruptcy Court）法官将就其重组计划作出裁决；通过与全美航空合并，AMR将得以退出破产保护。美国司法部（Justice Department）还在对这起交易进行反垄断审查，但两家公司均表示有信心获得批准。

根据航空业研究公司Innovata LLC.的数据，如果交易完成，新美国航空、达美航空、美国联合大陆控股有限公司（United Continental HoldingsInc.，UAL）和西南航空——均为2008年以来合并后的企业——将控制85%的国内航班座位。但专家们指出，这种集中度并不总是决定票价的走向。廉价航空公司仍可以影响定价，即便只掌握市场中5%-10%的座位。

美国联合大陆的丹佛枢纽仍是国内竞争最激烈的市场之一，西南航空和边疆航空（Frontier Airlines）在当地的业务都很强。美国运输部（Department of Transportation）的数据显示，2008年第一季度以来，丹佛市场经通胀调整后的国内航班票价下降了9.3%，至321美元。而根据Innovata的数据显示，达美航空自2008年合并以来在亚特兰大增加了5%的航班座位，使那里的国内航班票价降低了2%。

普华永道（Pricewaterhouse Coopers LLP）运输实践部门负责人Jonathan Kletzel表示，航空公司的定价复杂得令人难以置信；它受到竞争、运力、需求等多方面因素的综合影响，所有这些因素都会引起定价的变化。

不过，《华尔街日报》（The Wall Street Journal）对政府数据进行分析后发现，2008年以来，票价上涨最猛的是那些被航空公司垄断的机场。专家们称，合并通常会增强航空公司对关键机场的控制，因为更加完善的整体网络会吸引到更多乘客。

但整合也会导致航空公司削减服务，这是盐湖城、克利夫兰和孟菲斯等航空枢纽票价大涨的原因之一。

在达美航空通过合并占据底特律四分之三的市场份额后，该公司将座位数减少了15%，导致当地经通胀因素调整后的国内航班票价上涨了20%，至415美元。在休斯顿的乔治？布什洲际机场（Bush Intercontinental Airport），由于美国联合航空2010年与美国大陆航空合并，美国联合航空将其座位数减少了9%，推动当地的国内航班票价总体上涨13%。

达美航空称，票价受到许多因素的影响，包括目的地、燃油价格、航班时段和日期。美国联合大陆则表示，该公司仍注重运能与需求的匹配，虽然其多数市场的平均票价上涨，但与消费者价格指数（CPI）上涨趋势一致。

令人意外的是，提供廉价机票的西南航空在某些大机场（包括达拉斯Love Field、芝加哥Midway International和休斯顿William P.Hobby）的票价涨幅反而是最大的。西南航空仍在努力完成2011年与Air Tran Airways合并的交易。该公司一位发言人将票价上涨归因于更昂贵的长途航班的乘客增加。

香港航空业研究公司Aspire Aviation的美国分析师Vinay Bhaskara称，在美国四大航空公司称霸的时代，像Spirit Airlines Inc.（SAVE）这样的新生代激进廉价航空公司仍可以把票价压低，但这是美国航空与全美航空合并以前的事情。

Bhaskara称，过去有一种说法，如果让美国航空与全美航空合并，那么天就要塌了，但其实这项交易并未改变竞争格局，航空业早就是寡头的天下了。