严格来说，华为还没有真正属于自己的车

（原标题：严格来说，华为还没有真正属于自己的车）

极狐阿尔法S到底是北汽的还是华为的？自4月17日这款新车发布以来，恐怕很多人都有点迷惑。

发布会是北汽新能源操办的，车标是极狐的，但为这款车提供智能解决方案的华为的存在感实在太强了。无论产品海报、媒体通稿还是事后的各界评论，华为HI都占据了最多声量，车企反倒成了点缀。

极狐阿尔法S | 图源：视觉中国

梳理整个传播路径可以发现，在新车发布前两天，4月15日，社交媒体上开始传播一支华为自动驾驶的路测短视频。视频中，搭载了华为自动驾驶系统的电动车在一段拥挤的某市中心路段行驶了1个小时，其间，系统自动应对了行人和电动车不断横穿马路、其他车辆变道等复杂车况。

两天后 ，北汽新能源在上海发布了其首款搭载华为智能汽车解决方案的量产车极狐阿尔法S，即上述短视频中展示的车型。

然后，这款新车的叙事就从“北汽新能源的豪华智能轿车”变成了“华为造车”。

不过，新叙事既不符合事实，也不符合华为对外声称的战略。严格来说，华为只是这款车的“智能汽车解决方案”供应商，可以理解成Huawei inside，其逻辑类似多年前我们常用的笔记本电脑上都有一张intel inside的贴纸。

除了北汽，华为还和长安、比亚迪、广汽等整车厂合作，提供从零部件到整套解决方案的不同供应。而且，华为创始人任正非也早就明确华为“不造整车”，只做车中的ICT（信息通信技术）部分。

2020年12月，搭载HUAWEI HiCar系统比亚迪“汉”汽车亮相旗舰店。| 图源：视觉中国

极狐阿尔法S发布的第二天，4月18日，华为也办了一场发布会，为自己的HI上新。HI，即Huawei Intelligent Automotive Solution，这是一个华为在去年10月发布的智能汽车方案品牌。当时，华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示，HI未来将采用联合开发新模式，即华为提供软件技术，车企负责整车。新车型会继续使用车企的品牌，而华为HI的品牌logo将在车身上呈现，代表它使用了HI全栈智能汽车解决方案。

华为在2020年10月底的发布会上提出了一种造车新模式。

这的确与刚发布的极狐阿尔法S所呈现的一致。只是，inside的光芒有大过brand的趋势。

很明显，尽管“不造车”的声明在前，但外界仍对华为造车充满热情。

毕竟是个大生意

关于造车，华为内部目前有两种声音，一种声音对公司在这次“北汽极狐阿尔法S事件”中被推到前台感到不满，认为它可能会对公司带来危险，在有关高端智能手机的制裁还没解除之前，又招致新的制裁；另一种声音则不满足于公司在下一个大时代只做一个技术和零部件供应商。

这两种声音代表了华为内部对于未来战略的关键分野：到底是继续实施“Huawei Inside”，停留于下游，成为一个智能电动车时代的博世？还是启动造车，进入上游，抓住一个比智能手机还要庞大的终端市场？

其实无论哪个方向，生意都够大。仅芯片方面，据IDC预计，到2030年，每辆汽车的车载AI芯片平均售价将达到1000美元，整个车载AI芯片市场的规模将达到1000亿美元，成为半导体行业最大的单一市场。英伟达和地平线做的都是这项生意，华为旗下的海思也已经自2020年6月进入了车机芯片市场。这还不包括传感器、摄像头等其他零部件。

不过，下场造车带来的软件利润率会更高——看看苹果就知道了。而且，华为在手机时代开拓的3万家线下门店也需要有商品可以填充。

重点是华为也具备了造车的能力

单就北汽极狐阿尔法S这款车而言，其“含华为率”已经达到不能再高的程度：自动驾驶系统是华为的；车内交互系统使用鸿蒙OS；激光雷达、车载芯片以及电池管理、车身控制所需要的电子电气系统也来自华为。“软件有40%来自华为，未来可能达到60%；硬件已经至少有一半来自华为了。”一位业内人士对《第一财经》YiMagazine称，北汽负责的是车的机械系统和底盘系统等相对传统的部分。

4月19日开幕的2021上海车展上，华为也展出了其智能汽车解决方案的多项技术。图中为鸿蒙OS车机操作系统能提供车辆“一芯多屏”的解决方案。| 图源：视觉中国

而这次撬动传播叙事转变的关键是华为在北汽极狐阿尔法S上展示的自动驾驶能力——软硬件结合，并且包含了完全自动驾驶的潜力——目前只有特斯拉有这个能力。其他已量产的电动车品牌包括蔚来、理想汽车等都尚未具备这种等级的自动驾驶能力。年初，汽车市场的竞争关键词还是能源类型，现在，华为的加入使得竞争开始步入智能水平的对抗。

作为华为“Huawei Inside”战略的首款量产车，极狐阿尔法S将在今年年底上市，这意味着在自动驾驶商用方面，华为的进度也将超过滴滴出行、大疆等更早宣布开发自动驾驶系统的第三方公司，以及百度等在自动驾驶领域的声音流出了数年的老牌选手——百度与吉利合作的首款智能汽车要到2024年才推出市场。

华为在自动驾驶方面的进度，超过了外界对其在智能电动车领域的能力的想象。北汽极狐阿尔法S的路测曝光之前，华为透露给公众的信息仅仅是车内5G通信、激光雷达、5G车载芯片等“增量零部件”的硬件部分。

加上4月17日曝光的自动驾驶，华为端出来的其实是有关智能电动车的全家桶。电动车实现智能所需要的绝大部分核心技术，从硬件到软件，除了电池，华为现在都已具备了：在感知层，华为已开发了自研传感器、激光雷达等；计算层，华为旗下的海思自2020年就已经在设计和供应车载芯片，2020年年中发布的比亚迪汉采用了华为5G模组MH5000，极狐也使用了同款芯片；最重要的决策层，就是刚刚在上个周末曝光的自动驾驶系统。

只要华为愿意，它可以比小米快得多的速度造出第一辆自有品牌的车，而且是软硬件结合的——在智能手机时代，只有三星、苹果和华为做到了这一点，并因此成为手机市场的前三名。智能电动车时代这么做的，目前只有特斯拉、小鹏以及华为。

甚至连门店都是现成的

4月20日，华为开始在其线下门店销售塞力斯的一款SUV。这款车使用了华为作为供应商的电驱动系统、音频技术和物联网系统。按照徐直军的说法，华为接下来会继续推进车企合作，推出搭载华为技术的子品牌车型，然后把它们放到自己的门店里。

这些大型电子产品可以很快填上华为手机无法量产空出来的销售位，而且，“卖车可以弥补手机失去的利润。”余承东说。不过，华为无法给这些门店的加盟商们一个更加明确的未来。调研机构Counterpoint发布的2021年度第一季度全球智能手机销量数据，华为手机出货量大跌18%，全球市场占有率仅剩4%。

华为消费者业务CEO余承东在回应“华为为什么要卖车”时说：华为拥有高端体验店5000家以上，和宝马、奔驰、特斯拉、造车新势力不在一个量级，这是我们的巨大优势，覆盖了中国的每一个重要城市。

华为必须尽快做一个选择。除了地缘政治方面的被制裁风险，它还要考虑海思、鸿蒙等更多业务线的命运。一旦下场造车，这些业务就很可能在失去华为手机之后，再失去服务第三方客户的机会；但如果不造，按照自动驾驶技术从几年缩短到几个月就迭代一轮的速度，华为则可能失去最后的时间窗口。