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从经济全景看打车应用之殃:得罪了谁?

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本文探讨出租车市场的扭曲现状,打车应用如何帮助市场绕过管制、起到了润滑的作用,它又得罪了哪些人,帮助了哪些人?最终的解决办法在哪儿?

网易科技专栏作家 郭建龙

神一样的有关部门终于开始出手,联合利益团体一起绞杀打车应用了。

这种实用性的应用本来有可能帮助市场校正不良管制带来的弊端,而现在却被以维护消费者利益的名义打掉,显得无比荒谬。由于许多媒体的不称职,甚至帮着他们进行打击,更让人感到扼腕。

但这样的结果又不出乎意料,在目前出租车公司垄断、政府习惯于四处插手的商业环境中,他们不出手反而会让人感到惊讶。

本文探讨出租车市场的扭曲现状,打车应用如何帮助市场绕过管制、起到了润滑的作用,它又得罪了哪些人,帮助了哪些人?最终的解决办法在哪儿?当然,我们心里明白,没有人会真正为了解决问题而努力的。

扭曲的出租车市场已经严重影响了效率

去年我在北京居住时,发现了这样一个事实:打黑车的价格已经高于普通的士。几年前人们叫黑车还是图个便宜,为什么现在黑车的价格反而更贵了呢?让我们从宏观到微观进行分析。

首先,2008年以来的货币宽松终于把通胀恶果传到了最低层。请记住,所谓通货膨胀(广义通胀,包含了资产价格上涨)不是一次性价格普涨,而是以商品价格的轮番上涨作掩蔽的。也就是说,今天房价涨,明天食品涨,后天房租涨,它们不是同时涨价,而是在一轮周期里轮流涨价。

加上统计数据的不真实,等所有物品都已经涨过一遍,人们发现现在的生活成本已经比十年前高了三倍,通胀数据却显示增长只有50%。

关于商品价格的轮番上涨,最初是发生在关系企业和强势行业,比如土地市场带有明显的垄断特征,得到了最多的资金,房地产价格也最先上涨。房地产伴随着资源行业、原材料,然后是垄断部门(比如铁路),最后才轮到消费品和人力资本。

最近两年低层劳动力的价格也出现了快速上升,一个普通服务人员的工资也可以达到4000元了,说明这一轮的通胀已经接近完全,终于到了弱势群体也能分羹的时候了。到这时,限价不仅已经晚了,而且还可能伤及到最弱势的群体。

可还有一些行业,即便到了最后分羹的时候,还是受到政府压制的。这就是所谓牵扯到“国计民生”的行业,比如,为了显示没有通胀,政府会限制食品的价格,使得农民的利益受损。

而出租车也是受到关注较多的行业,政府又易于控制,所以涨价是较慢的。这就是出现黑车价格高于普通出租车的原因。黑车反映的是市场价格,而普通出租车反映的是管制价格。

我并不是所谓涨价派,只是说一个事实:出租车行业在通胀的大背景下,价格已经被低估了,这是不以我们的意愿来改变的。

当然,北京的出租车主也会做出反抗:既然价格偏低,他们就倾向于拒载那些不赚钱的业务。比如,到了上下班高峰时期,由于堵车严重,司机们把车找个地方一停就休息了,宁肯闲着也不拉活,在最需要出租车的时候反而找不到他们。这就是短缺的由来。

一旦出现这种短缺,消费者就只能到黑市上以更高的价格去满足需求了,因为黑车可以不打表要价,价格反映了市场价格。

打车应用方便了谁,得罪了谁?

打车应用的出现,恰好是开发者看到了司机们对于价格的不满和消费者对于打不到车的不满。它是一款非常实用的应用。

在出租车行业里,司机是受管制影响最严重的一方,他们的价格是政府说了算,但风险却是自己承担,还要向坐地不干活的出租车公司交份子钱。也就是说,他们挣的钱大都被政府和利益群体拿走了。

打车应用却可以提供给他们一个额外的利润空间:由于消费者打不到的士,宁肯加价也愿意。有的人愿意加价十元,有的愿意加价五元,通过竞价,让司机选择是否应招。

而最重要的是:这部分加价百分之百变成了司机的收入,不用缴税,也不用交给出租公司,可以说这是盘剥外的纯收入。正是这一点大大地提高了出租车司机的积极性。

而对于消费者而言,只要能够打得到车,也是乐意的。

打车应用无意间成为了一种市场绕过不良管制的案例,起到了润滑市场、减少管制带来损失的作用。

但是,对市场有利的却并不一定对政府和特殊群体有利。比如,政府认为这实际上等于涨了出租车的价格,而自己却并没有捞到好处,出租车公司也认为自己没有分得一杯羹,所以,不管是政府还是出租车公司都会反对这种有用的应用出现。

于是我们就会看到如此荒诞的一幕:政府和利益群体一面叫嚷着保护消费者利益,一面将打车应用禁止掉,或者替换成他们可以控制的版本,并预留他们分一杯羹的空间。当然为了实现这个目的,他们会做很多的说明,但钱的因素永远被光明正大的借口掩盖住了。

在政府和出租车公司的联合打击下,这种自由市场产生的应用正受到被驱逐出局或者被收编的威胁,如果那样的话,市场无疑将被进一步扭曲。

不放开管制,根本就无解

打车应用方便了司机和乘客双方,却被以保护消费者的名义打掉。我们已经讨论,这样会导致一个更扭曲的出租车市场,那么,怎样才能真正解决出租车的问题呢?

答案是放开管制。

所谓放开管制,不仅仅指不需要政府来指导价格和决定安装什么应用,而是需要更彻底的手段:放开出租车牌照,让私车、黑车都进入市场。

所谓私车,指的是临时载客的私家车,而黑车是指专门载客的私家车。当这些车辆进入市场后,所谓出租车公司会成批死亡,那些向出租车公司交份子钱的出租车司机都会得以解放。

当然,这样的变革并非没有痛苦,实际上抵抗最烈的可能会是出租车司机,他们没有意识到不交份子钱的好处,反而怪罪别人来和他们抢饭碗。这需要市场的教育来改变人的观念。

另外,政府常常吓唬人的借口是安全问题,比如黑车和私车不够安全。

但实际上,当黑车和私车获得了合法的身份,从灰色地带走出来的时候,会很快提升质量。

至于政府担心的市场混乱问题也不会发生。

事实上,打车应用就可以成为一个约束市场的力量,它不仅方便地形成了价格体系,还可以增设车辆的信用系统,帮助乘客来获得更加完善的信息和服务。

比如,由于大家普遍不信任黑车,对于打车应用的一项控诉是:黑车也可以使用打车应用来揽客。可实际上,使用打车应用的黑车也必须遵守规矩,以免自己的信用太差被清洗出局。打车应用作为一个市场的参与者,甚至可以帮助市场履行一部分出租车公司和政府的监督职能。

从这个角度上说,打车应用本可以是一款大有可为的软件系统,却因为管制的手而出现危机,这样的结局,或许会让阴云密布的创业市场更多一分担忧。

(郭建龙供网易科技专稿,转载请注明出处)

作者简介:旅行者,文字作者,曾供职于it企业做技术,又在报业找过栖身之所。对于多变的现象世界着迷,以至于忘却了归途。现为网易科技专栏之“IT丛林笔记”专栏独家供稿,观察IT丛林中各种动物和它们组成的生态系统,寻找系统演化背后的推动力量和阻挠因素。在这儿,你还可以找到普通动物的生存方式。

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