（原标题：高原筑隧记）
“干我们这行，把路修好就是最大的意义。”
四川省阿坝州若尔盖县，四川路桥铁建公司西成铁路5标常务副指挥长邓圳谈起为什么要上高原搞建设，说了这样一句话。他的身后，西宁至成都铁路（以下简称“西成铁路”）日尔郎山隧道刺穿山体，一路向前。相隔不到百米，朗川高速日尔郎山隧道的掘进也在冲刺节点。
在高海拔区域推进一山两隧同步建设，是大自然抛给建设者的一道工程考题。邓圳和他的团队用实干与坚守交出了一份满意的答卷。
时间拨回四年前，西成铁路四川段正式开工。邓圳自告奋勇，上了一线，他想挑战自己，“对过往经验进行检验。”
第一次抵达海拔3500米的项目现场，一群人傻眼了：周边荒无人烟，走了好久连一家饭馆都找不到，辽阔草原上只有牛羊。当晚，受客观条件限制，众人还不能进驻项目部，大伙儿就在车上挤了一宿。接下来的一个月，很多人不同程度都出现高原反应，头昏脑涨、心跳加速、甚至开始失眠。
然而，比起身体上高反，更大的困扰来自工程建设遭遇的“高反”。日尔郎山地处川西高原高寒核心区，极端低温达零下30摄氏度，含氧量仅为平原60%，一年中有效施工期只有半年。在高寒缺氧的情况下，无论是工程机械还是工人作业时长都和平原大不相同，隧道项目前期，这些特殊情况让建设者屡屡碰壁。
更大的挑战，来自隧道沿线的复杂地质。日尔郎山洞身穿越三处断层破碎带，Ⅴ级围岩占比超过 95%——掘进时，松软的岩层像一把“软刀子”，从四面八方一刻不停地挤压着洞身。更棘手的是，洞口掘进还不到几十米，就撞上了地形偏压。
所谓偏压，就是作用在隧道洞壁上的围岩压力两侧不均，如同一个人只挑着一头重担，另一头空着，身子不由自主地往空着的一边歪。在偏压作用下，洞口位移最大达到80厘米，洞身被硬生生挤压成椭圆形。
工区技术负责人袁帅说，这一情况发生后，项目建设被迫紧急停工。“当时，同一海拔的久马高速建设如火如荼，他们有经验，我们就虚心向他们取经。”团队最终采用在隧道靠山侧加装防滑桩与抗滑桩，搭配掩体结构进行全方位固定、刚性支撑，牢牢锁住松动破碎围岩，耗时半年，啃下了这块硬骨头。
2025年10月，西成铁路日尔郎山隧道建设已进入攻坚时期，邓圳又接到一个新的任务——同一山体的郎川高速日尔郎山隧道破土动工，他要开始管理两座隧道。“要实现双隧齐头并进，需要兼顾施工安全，还要控制掘进扰动，确实不容易。”前期建设团队在铁路隧道建设中积累的标准化工艺、质量管控与安全保障经验，这时候被灵活运用到了公路隧道建设中。
如何确保安全？两个项目团队建立起了月度交叉安全检查机制，围绕公铁交叉、进出口交汇等风险地带互相挑隐患、找问题，在互查互促中持续提高项目安全管理能力。
邓圳带领的建设团队平均年龄32岁，其中还有几个毕业就申请上高原的“00”后。四年以来，团队人员保持稳定，流动率很小。这期间，有人结婚，还有人有了小孩，可因为高原建设任务，他们每年只能和家人短暂相聚，之后就要继续投身工程建设。
邓圳还记得初到草原时，当地老乡跟他说起过往：“从前道路闭塞，进出草原只能靠骑马。那时候读书、看病、物资运输样样都难。”后来通了公路，从成都驱车前往若尔盖，仍需要七八个小时。川青铁路开通之际，松潘县老百姓欢欣鼓舞的模样印在他心里，他希望“自己负责的项目建成通车后，也能造福一方。”
距离日尔郎山80多公里处，是“红军过草地第一村”——巴西镇班佑村，这里耸立着中国工农红军班佑烈士纪念碑。1935年8月，红军历经艰苦跋涉即将走出松潘大草地，但是数百名耗尽力气的红军战士没能渡过班佑河，他们背靠背坐在河滩上，永远停下了脚步。
风吹草浪，原野苍茫。宁静的广袤原野，红军将士曾以生命为代价，踏出一条百折不挠的坚韧之路、一条攻坚克难的奋进之路、一条通向光明的胜利之路。今天，一群青年建设者扎根于此，在山河之间铺展另一条路，一条守护平安的惠民之路、一条通达四方的畅通之路、一条惠及民生的幸福之路。
他们穿山越岭，以技术攻坚，续写新时代长征路。
