美国汽车安全的最高监管机构，国家公路交通安全管理局（NTHSA）今天凌晨宣布开始调查一起造成一人死亡的车祸。
5 月 7 日下午 3 点 40 分，约叔华·布朗（Joshua Brown）开着一辆特斯拉 Model S 行驶于美国佛罗里达州莱维县境内的 27 号高速公路（U.S. Highway 27 ）上。
像往常一样，布朗打开了车上的自动驾驶功能。理论上说，这功能可以保证汽车在驾驶者完全不控制的情况下自动行驶、变道、泊车，甚至在出现意外时主动刹车。
但布朗的特斯拉正面撞上了一辆 18 轮大卡车的侧面，他当场死亡。
当地警察的事故报告显示，这台特斯拉当时正在 27 号高速公路上自西向东行驶，车辆靠近一家位于公路南侧的 BP 加油站。在这个加油站旁边，是 140 县道和 27 号高速的平交道口。
蓝色路线是 27 号高速，橙色是 140 号县道，自西向东的特斯拉撞上了正在转弯的大货车，然后冲出了公路
在特斯拉的对向车道上，那辆 18 轮大卡车正在左转驶入 140 县道，这辆特斯拉 Model S 直接撞上了卡车的侧面，并且从卡车前后轮之间的空档里穿过，车的上半部分直接被掀掉。
穿过卡车后，Model S 继续失控，右转冲出了 27 号公路，撞翻了两道围栏和一根电线杆，最终停在 27 号高速南侧 100 英尺的草地上。驾驶座上的布朗当场死亡。
布朗的特斯拉 Model S 就是撞上了这种货车，美国法律不要求拖车轮胎之间加装安全挡板 ｜ 图片来自 Ruskty Clark
NTHSA 正在调查这台 Model S 上的自动驾驶功能有没有发挥作用。
特斯拉也在官网发文做了解释，承认当时自动驾驶功能已经开启、但不管驾驶者、还是车上的计算机都没有启动刹车：“拖车侧面是白色的、又背对明亮的天空。白天强光下，人和自动驾驶系统都没能注意到，所以刹车没有启动。”
看起来即使是自动驾驶功能，也无法避免事故发生。但特斯拉汽车还有毫米波雷达，这件事故还有疑问。
开着一家网络服务公司的布朗是特斯拉的忠实粉丝。工作之余，他发布过好几种路况下特斯拉自动驾驶系统 Autopilot 7.0 版本的视频评测。
在事故发生前一个月，他把自己 Model S 自动躲过并线超车的拖车的视频传到网上，还得到了特斯拉 CEO 埃隆·马斯克的转发。
布朗上传的特斯拉自动驾驶规避车祸的视频
上传视频时，布朗给它起的名字叫“自动驾驶救了 Model S（Autopilot Saves Model S）”。但一个月后的这次事故，自动驾驶没能救他。
自动驾驶是否有责任还不清楚，但可以肯定它没能帮助避免车祸
目前的调查显示，车祸发生时这辆特斯拉 Model S 的“自动驾驶”功能是激活的。在自动驾驶激活时，特斯拉汽车会自动识别路上的分道线，以及前后左右的车辆，按照车道自动行驶。
特斯拉如何做到这一切？特斯拉汽车的挡风玻璃上方，靠近后视镜的地方安装的可见光摄像头可以“看到”路上的车道线，车身四周安装的毫米波雷达可以识别周围的障碍物是路边的护栏还是一辆车。
毫米波雷达是比较可靠的，它依靠毫米波的反射识别障碍物，灵敏度很高，也基本不受外界环境的影响。
但是所谓可见光摄像头，就是说这个摄像头“看到”东西的方式和人眼是类似的，通过视野里物体的反差来区别障碍物。也就是说在某些场景下，比如没有照明的黑夜，或者强光导致的对比度低下的时候，这个摄像头就和人眼一样瞎。
遗憾的是，在这起事故里，不仅摄像头没有准确识别那辆致命的大卡车，Model S 上的毫米波雷达也似乎没有起到什么帮助。
这不光是特斯拉的问题。目前市面上所有提供驾驶辅助功能的汽车里，都使用的是类似的技术，比如沃尔沃、斯巴鲁、本田等等，只不过，只有特斯拉管这个技术叫“自动驾驶”。
在特斯拉的“自动驾驶”的使用说明里， 明确解释了这个系统并不能替代人类司机，人类司机的手必须保持握住方向盘，不然自动驾驶程序会自动解除。也就是说，它只能替代人类司机的部分注意力。
并且关键的是，特斯拉的自动驾驶会在某些情况下自动解除。
在车主上传的视频里，他对这辆 Model S 的骄傲之情溢于言表。我们不知道车主在事故发生的时候是不是有注意路面，但是显然，这个时候特斯拉的“自动驾驶”功能没有替代他启动刹车。
但即使是目前上路的最先进的 Google 无人车，靠激光雷达不分白天黑夜看清路况，也不能完全避免车祸。
今年 2 月 14 日，Google 无人驾驶汽车在美国加州山景城测试时，与一辆公交大巴发生碰擦。
当时的天气晴好，无人车的图像识别很正常：探测到路面右边有沙包，它计划并入左边路线再转弯。识别到后方的公交车之后，无人车预测公交会减速让行，于是就并入左线了。
但是公交车司机并没有如算法所愿减速退让，结果就撞车了。
这次车祸将会怎样影响自动驾驶技术的发展？
无论这次车祸应不应该怪罪于自动驾驶系统，特斯拉的宣传大概都会遇到质疑：当传统汽车公司还谨慎地将半自动驾驶称之为辅助驾驶时，特斯拉直接用了“自动驾驶”（Autopilot）作为宣传语。
“特斯拉产量很小，用户受教育程度往往也很高。它还不算大众市场产品，如果通用汽车、克莱斯勒这么干，很快就破产了。”
今年年初 CES 上，汽车系统整合商采埃孚（ZF）销售副总裁罗伯特·伊文思（Robert Evans）接受《好奇心日报》采访时这么评论自动驾驶的宣传。
这次事故不但会影响特斯拉的重大卖点、也将自动驾驶技术的安全问题摆上了桌面。
此次车祸正好发生在技术公司和汽车公司在美国催着政府出台无人车上路测试法规指导的时间点上。
最近，密歇根大学的一份研究显示，在美国，45.8% 的人都不期待自动驾驶。其中，安全是最大的顾虑。
这次的事故之后，美国公路安全管理局有了一个更实际的参考案例和一个深入了解技术的机会。
目前美国相关机构已经将自动驾驶系统认定为司机，如果自动驾驶功能对事故结果有影响，将是一个先例。
而 2018 年就想在车上全面实现自动驾驶的特斯拉，可能会面临更严格的审查。
总之，车展、技术展上家家都在谈的无人驾驶，距离真正普及还有相当的距离。
本文来源：好奇心日报
作者：马若飞 唐怡园
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