滇南米轨艰难“复活”(图)

　　5月1日，中国历史上第一条民营铁路—个碧石铁路，正式开行旅游小火车，这意味着这条拥有百年历史的米轨铁路，重新“复活”。

　　这条铁路的“复活”之路，坎坷而曲折，其背后有关工业遗产保护与经济投入之间的“撕扯”，意味深长。

　　一

　　中年男人冯宏是昆明铁路局米轨开发办主任。

　　从2010年的“米轨开发筹备组”的名头转换为2014年的“米轨开发办公室”，冯宏感觉到，从原铁道部、今中国铁路总公司一直到昆明铁路局，这个细微的变化所释放的强烈信号是，开通运行了105年的465公里滇越米轨铁路（中国段昆河线）不会被“遗弃”，相反，还将“复活”。

　　但其实，说“复活”也不准确，因为米轨除了1940年至1957年这段特殊时间，就没“死”过，这条米轨直到今天仍在运行，只不过，2003年以后的客运线路只有35公里左右，其余的线路仅跑货运。

　　云南自古深山巨谷，与内地阻隔严重，云南人出省殊为不易。但云南又资源丰赡，令人垂涎欲滴。

　　昆明到中越边境小城河口，在1910年3月31日之前，几乎是窒塞不通，除了类似云南大学学者木霁弘等人1990年左右发明的概念性山路“茶马古道”外，可以说，既无陆路（公路、铁路），亦无水路，但在1910年4月1日后，昆明到河口、到越南、到香港、到北京、到上海乃至走东洋，赴欧洲，相当便利了。

　　1910年3月31日，经过整整7年的建设，滇越米轨铁路正式通车。

　　此后，云南人乘坐滇越米轨小火车，借道越南，再登舟浮海，迤逦到达上述地方。

　　这条轨距1000毫米的铁路，是法国人出资、设计、组织中国人修建的，从今天看它，当然“丑陋”有加了，“但在当时，”如同冯宏所说的，“是很先进的。”

　　法国人修筑这条铁路当然有“垂涎”云南资源的意图，但客观上，伴随着一条国际铁路而来的，还有外界的观念、思维、文化、生活生产方式、看问题的角度、境界、眼光等非物质性的东西。

　　有了米轨的示范效应，云南本地的民营企业家看到了铁路的巨大运能，1915年，他们投资兴建了个（旧）碧（色寨）临（安）（石）屏寸轨铁路，延宕至1936年“双十”那天才建成通车，这条当时177公里的铁路，在1970年被改（扩）建为米轨，这条轨距仅有600毫米的小窄铁路曾经是中国历史上里程最长、运营时间最长、轨距最小的民营铁路。

　　这条铁路及其机车、车皮、驿站等设施，如今基本已湮没无闻，令研究者、凭吊者唏嘘不已。

　　寸轨的今天，不应当是米轨的明日。

　　二

　　昆河米轨蜿蜒于崇山峻岭中，安全隐患大，管养成本高，目前每年总的亏损“好几亿”，昆明铁路局养不起。但这条铁路又有很丰富的历史、文化记忆，承载了太多人太多的精神寄托，“对昆河米轨未来命运的争执，总是有这么几个极端主张，要么主张全线继续使用，要么主张废弃了，中间一点的，主张部分使用。”

　　由于中国铁路管理的路地区隔，一条铁路的存废，其实还和这条铁路沿线的地方政府、百姓关联密切，“铁路铺在地上，不是在空中飘啊。”换言之，抑或存，抑或废，铁路一家单方面说了不算。

　　“我们以前有个米轨机车头，在滇南一个车站，后来被地方政府发现了，他们已经感觉到那玩意儿有价值，一方面，他们承认机车头所有权属于我们，一方面不许我们运走，人家说，‘东西是你的，但你不能把它弄走。昆明铁路局宣传部一位干部告诉记者，“后来我们趁其不备，利用黑夜才把它悄悄运走。”

　　他说的这个车头，现在是昆明铁路博物馆的镇馆之宝。

　　这个例子说明，米轨与地方血肉相连，存，自己养不起；废，地方也未必答应。

　　所以，昆铁局和地方都陷入沉思，到底这条“老”铁路未来应当通向何方。

　　刚刚卸任建水县县长到红河州委宣传部担任副部长的张学理对米轨铁路有着一份独特的感情，他认为，“只有路、地联合，大家一起开发，把它利用起来，才是出路。”

　　2015年5月1日，在建水，一段长13公里，已经关闭的米轨铁路再度启用，开行建水古城旅游观光小火车，作为未来构建“建水至石屏生态文化旅游圈层”的尝试，更是对未来在云南米轨“保护于开发利用”的基本思路下，建设“两廊三核五圈”的试水。

　　这13公里米轨通过“路地”联手打造开行“建水古城旅游观光小火车”，就是在张学理任县长时完成的。

　　三

　　4月18日上午，在建水古城，一列小火车咣咣当当摇晃着向距县城13公里的团山开去，时速仅25公里，作为观光旅游列车，这个速度挺舒服的。

　　的确是关闭已久重新开放的火车，个别地方，路边树的柔条还会挂到车窗上。

　　和张学理同座，记者表达自己的观点，“我看相关文件表述说，要‘保护与开发利用’，我觉得，这个词序有问题，应该是‘开发利用与保护’，根据心理学的‘破窗效应’原理，对这条给人暗示已经‘遗弃’的铁路，‘保护’只能是有机地融在‘开发利用’中，换句话说，这条铁路必须活在使用的过程中。”

　　张学理频频颔首。

　　后来在对冯宏的采访中，他也表达了相同的观点，“这就是我们设计保护米轨的关键点。”

　　为此，根据中国铁路总公司和云南省政府会谈纪要精神，已经组建了云南米轨经营开发公司，各项工作在快速推进。

　　依据会谈纪要精神，昆铁局联手地方拿出了一个要使米轨“活”下去的纲领性的方案：“依托云南米轨铁路周边优越的自然条件、工业遗产、历史文化资源，以米轨铁路线路、站场为基础性资源，从依托交通发展转变为以城市轨道交通、文化旅游、商贸和房地产开发为主，运输功能为辅的方向发展。”

　　具体成果之最大项，就是理出了“云南米轨铁路保护与开发利用的基本思路”，具体说来，就是对现有的656.6公里米轨铁路及沿线地区形成“两廊三核五圈”的整体空间发展布局。

　　冯宏具体介绍了“两廊三核五圈”的含义—“两廊是指滇越铁路生态文化、个碧临屏铁路生态文化廊道。三核是指昆明北国际旅游枢纽核心、碧色寨民族文化旅游核心、河口国际商贸旅游核心。”

　　他说，“重点建设五大圈层，即，滇中（昆明玉溪曲靖）休闲旅游核心圈层、弥勒段生态休闲运动圈层、滇东南民族文化旅游圈层、河口边境商贸文化旅游圈层、建水至石屏生态文化旅游圈层。”

　　冯宏认为，滇中圈层是米轨铁路保护和未来发展的最核心圈层，依托昆明强大经济发展水平和国内外众多的游客集散，把昆明北站打造为紧密依托昆明、玉溪、曲靖等重点城市，并服务于世界的旅游综合体。

　　弥勒圈层具有滇越铁路上风景资源和山岳景观最为优越的地段，要整体打造面向城市的户外休闲运动段。

　　滇东南圈层将以碧色寨站为核心，紧密依托蒙自、个旧、开远、建水等重点城市，打造铁路遗址旅游、民族文化旅游、工业遗产旅游等多样休闲旅游目的地。

　　河口圈层将利用河口县的边境优势，依托口岸站山腰、边境站河口以及准轨蒙（自）河（口）线河口北站，打造滇越铁路上面向国内外旅游的核心节点。

　　建水至石屏圈层地区内生态环境优美，历史人文荟萃。规划以建水东站为核心，向石屏延展，依托观光列车，将建水、石屏的周边的自然景观、文化资源联系起来，形成完整的生态文化旅游圈层。”

　　规划的“景观”是曼妙迷人的，而现实可能很狰狞，建水决定联手铁路开通旅游米轨火车后，“一开始，别想赚钱，”冯宏说，“所以我们提醒他们，一定要考虑‘开车’后在一段时间内的亏损。”

　　建水方回答：“考虑过了，不怕。”

　　四

　　相对于米轨沿线的地方而言，建水人更渴望米轨旅游火车早点开起来。

　　自唐朝元和年间就建城的建水历史厚重，文化渊深，张学理告诉记者，近几年每年到建水的游客以五六十万人次的增幅在成长，他们希望观光小火车的开行会给建水带来好运程。

　　副县长范永文认为这试水性质的13公里旅游米轨重新开行对建水旅游会带来一个新机遇，“小火车的开通,在总体规划中，起到了加强城市职能，利用国家历史文化名城和风景旅游资源优势的旅游业在城市产业发展中的比重。”

　　建水党政从小火车的“复活”中看到了自己的利益所在。

　　“建水拥有好多旅游资源，所以我们和他们一谈合作开发米轨，他们积极性很大，”冯宏说，“米轨的保护要建立在开发利用上，而要开发利用，没有地方的积极支持，仅靠铁路一方，是做不到的。”

　　据冯宏介绍，前几年铁路与地方研讨米轨保护的共识之一，是不少专家学者认为，如果滇南米轨的确具有历史、文化、文物、旅游等价值，那么，应该上升到国家层面去研究保护利用和开发，而不能仅仅是云南省和中国铁路总公司两家的事，更不能变成昆铁局与沿线各州市的事。

　　“但是，不能坐着等那一天的到来啊，”冯宏说，“我们总得先做点事，让上面看到有成绩，还有经验可总结，5月1日在建水先开行这13公里的旅游火车，其中有个目的，就是想先弄出点动静以引起上级的关注。”

　　米轨的表面实用价值在当下和以后，肯定不在运能的多少和大小，即使是其历史、文化、文物、旅游等价值，甚至也不在当下，而在以后无限绵亘的时空里。

　　“人事有代谢，往来成古今”。历史和文化的价值是一个民族在一个时间段，利用一个空间所留下的屐痕，擦掉了这些屐痕，后来者将会茫然无所适。

　　“这座小车站好有味道，我以前就拍摄过。”

　　望着修葺一新，沐浴在夕阳余晖中的乡会桥车站，摄影师兰涛似乎喃喃自语。

　　这座两层法式小建筑物在他2014年的镜头里，门窗破敝，四围荒草凄凄。