在载有239名旅客和机组人员的MH370航班消失将近5天后，当局对于这个航班的命运似乎仍然毫无头绪。
现代社会里最离奇的一次空难促使我们开始关注飞机是如何被追踪的，以及一架满载旅客的飞机是如何有效地避开追踪并消失。
马来西亚航空公司的这架波音777-200ER型飞机是在离开吉隆坡1小时左右、当地时间周六凌晨1:20左右从空中管制的屏幕上消失，该航班由吉隆坡飞往北京。
飞机一般通过机上多个系统与地面进行沟通，然而在这次事件中，所有的这些系统看起来都失效了。
1、空中管制；2、二次雷达：追踪并辨认飞机；3、一次雷达：只能显示大概位置；4、ACARS：向地面传输飞行数据；5、GPS：引导飞行员
空中管制员利用一次雷达（Basic Radar or Primary Radar）的测距能力结合飞机应答机给出的信号来勾勒出一个精准的空中地图。
所有的商用飞机都装备了驾驶舱应答机，应答机收到无线电讯号后会自动向地面传输电子信号。
最基本的追踪方式只发送飞机的高度和4位航班代码，但是雷达站可以根据连续的信息传送确认飞机的速度及航向。
雷达覆盖范围一般从海岸延伸150海里左右，在海上飞行时飞机则主要依靠高频电波与地面和其它飞机保持联系。
应答机可以在空中被人为关停，但是具体到MH370航班，目前还无法确认失去应答机信号到底是人为的还是由于遭受了灾难性事故。
空中管制塔台收到来自MH370的最后一个信息是“好的，确认”，意味着当时在南中国海上空的飞机在失联数分钟前机上一切都还是正常的。
如果应答机停止发出信号，借助1930年代发展起来的基本与雷达同样的形式可以实现对飞机的跟踪。
一次雷达可以追踪天空中所有反射无线电讯号的物体。因此，一次雷达只能显示飞机大概的位置，但是不能进行识别。
时至今日一次雷达主要作为二次雷达的备份。
马来西亚官方表示虽然一次雷达的信息可能能推导出MH370的航迹，但是这些数据仍然需要专家进行解读。
有的，虽然GPS已经成为现代生活的一个标签，但是当今世界的空中管制网络仍然基本上是以雷达为基础的。
飞机上的GPS功能是为了在地图上为飞行员显示他们的位置，但是这些数据目前并未与其它空中管制方法共享。
有一些非常先进的飞机能够向卫星跟踪服务上传GPS数据，但是处理海量数据是非常昂贵的，并且这样的系统往往只用于没有雷达覆盖的边远地区。
MH370的失踪很有可能将重新引起空中跟踪方法是否需要改进的讨论。
航空专家Chris Yates表示ADS-B系统（Automatic Dependent Surveillance-Broadcast，广播式自动相关监视系统）已经在使用GPS数据。
“在世界的大多数地方，ADS-B的运行提供了一个飞行中飞机的伪雷达（pseudo-radar）图片，导入到地图中，就形成了目前网上常见的飞行追踪软件。”
“它（ADS-B）在一定程度上需要GPS来产生位置修正。”
飞机使用ADS-B系统来通过卫星确定位置。然后飞机会将它自己的位置信息通报给其他飞机和一个地面站。
美国政府已经要求所有飞机必须在2020年1月1日前装备ADS-B系统，而这个系统在下一个十年将会取代基于雷达的追踪系统。
马来西亚的这架飞机在从空中管制屏幕上消失的同时也从那些航班追踪网站上消失了，并且没有任何GPS数据能够哪怕透露出一点它的命运。
当2009年法航AF447航班坠落大西洋的时候，机载的ACARS（Aircraft Communications Addressing and Reporting System，飞机通信寻址和报告系统）给了调查者非常重要的关于究竟哪里出错的早期线索。
ACARS提供一种数据服务，实现机载电脑与地面电脑的数据交换，传播机上各系统的工作情况。
信息是通过无线电或者卫星数字信号传递，能够涵盖飞机上的所有信息，从引擎到马桶故障。
这些信息向地面工作人员提供了至关重要的诊断信息，是检修和维护服务能够更有效率地进行。
在法航AF447事故中，ACARS传送的信息强调了错误的速度参数，而正是这个错误的信息也最终导致了飞行员迷失方向。
但是在本次事件中，调查员说没能从这个航班上获得任何信息。
MH370航班疑云有可能只有等到黑匣子飞行记录仪被找到并恢复数据后才能揭开。
然而，当一架飞机看似坠入海中的时候，恢复数据并不容易。
仍以AF447为例，那些数据用了两年时间才得到。
黑匣子在水下仍然会释放超声波信号，但是这些信号受距离所限，并且搜救队伍只能到接近航班出事的地点才有可能探测到这些信号。
黑匣子，这种被卫报航空记者Stephen Trimble形容为“其中一个最让人难堪的不符合现代航空科技的产物”，没有配备任何形式的GPS定位装置。
本文来源：民航资源网
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王晓易_NE0011
