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郑州地铁12死5伤背后: "安全网"是如何被击穿的?

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(原标题:郑州地铁12死5伤背后: 城市轨道交通“安全网”是如何被击穿的?)

7月20日,极端强降雨导致雨水倒灌郑州地铁,截至发稿共造成12名乘客经抢救无效死亡,5人受伤送医。

7月21日,交通运输部印发紧急通知,部署做好城市轨道交通防汛工作,同时要求运营单位要充分汲取近期发生的雨水倒灌事件教训,进一步调整完善应急预案,对超设计暴雨强度等非常规情况下采取停运列车,疏散乘客,关闭车站等应急措施。

北京师范大学风险治理创新研究中心主任张强对21世纪经济报道记者表示,我国轨道交通的运营管理与应急预案需要及时进行调整,“郑州地铁事件的发生,其中因素并非仅与地铁运营方的经验有关,事实上是多层安全网被穿透后形成灾害链的结果”。

多地都曾出现雨水倒灌进地铁站

郑州地铁于2013年12月28日开通运营,成为中国内地第19座开通轨道交通的城市。截至2021年7月,郑州共有7条运营线路,而此次发生事故的线路为地铁5号线,该线路是目前郑州地铁线路中运营里程最长的一条,因穿越市区,乘客亦相对更为密集。

根据亲历者的描述,7月20日17时许,郑州地铁5号线受暴雨影响,从黄河路站开始便出现紧急停靠情况,但沿路仍有乘客上车,而当驶出海滩寺站,在距离沙口路站约200米左右时,列车再次紧急停靠,倒灌的雨水开始不断涌入车厢内部,受困乘客约500名,直到7月21日3时10分,地铁隧道内被困人员才被全部转移至安全地带,但造成了12死5伤。

根据2015年发布的《国家城市轨道交通运营突发事件应急预案》,造成10人以上30人以下死亡,或者50人以上100人以下重伤,或者直接经济损失5000万元以上1亿元以下,或者连续中断行车24小时以上的,为重大运营突发事件。

从这一规定看,郑州地铁事件已经达到了重大运营突发事件标准。

一场暴雨引发轨道交通的重大事故,也引发了业界对于城市轨道交通安全运营的讨论,特别是目前在我国大陆地区已有48个城市开通了轨道交通、仅2021年6月的运输量已达19.8亿人次的背景下,以地铁为主的轨道交通的运营安全如何保障,成为了这场讨论的焦点所在。

从全国此前的公开报道看,包括成都、深圳、广州等地都出现过因暴雨引发雨水倒灌入地铁车站的情况。但与此同时,我国并未针对极端天气导致的轨道交通突发事件出台详细的应急处置预案。

以《郑州市轨道交通条例》为例,对于发生恶劣气象条件的处置工作的有关条款为第五十条:“因自然灾害、恶劣气象条件或者重大安全事故等突发事件严重影响轨道交通安全,无法保证安全运营时,轨道交通经营单位可以暂停运营,及时向市交通运输行政主管部门报告,并向社会公告。”

“如何界定无法保证安全运营、如何暂停运营,并未有明确表述。”一位受访专家告诉21世纪经济报道记者,“在地铁的安全运营保障上,我们更重视的是人为因素导致的突发事件,因此会在地铁设立安检口,车厢内派出安检人员,但对突发自然灾害,如雨水倒灌、地震等的应对措施非常少,且相关规定非常模糊。”

通过检索可发现,郑州市级层面、地铁运营单位在此前几年持续组织过防汛演练,但演练所应对的防汛级别较低。

而7月20日16时~17时,郑州一个小时的降雨量达到了201.9毫米,突破中国大陆小时降雨量历史极值,这显然超出了常规应急演练所能处置的范畴。

一项于2004年发表的研究显示:当雨水倒灌至轨道地下空间,淹没范围和水位高度将迅速扩大和上升,且30厘米是人员能够安全疏散的临界水位高度,当达到50厘米以上,人员逃出地下空间的几率将大大降低。

清华大学城市规划设计研究院公共安全研究所所长顾林生对21世纪经济报道记者表示,未来城市的应急演练中,不应该仅检验常规情况下的风险处置能力,而要针对该城市或附近区域发生过的最高级别的灾害情况,设置相应场景进行检验。

据“郑州发布”消息,此次强降雨造成郑州地铁5号线五龙口停车场及其周边区域发生严重积水现象,7月20日18时许,积水冲垮出入场线挡水墙进入正线区间,造成郑州地铁5号线列车在海滩寺街站和沙口路站隧道列车停运。

长安大学的一篇论文指出,面临暴雨灾害时,轨道站点的脆弱性能够决定轨道网络的脆弱性。

该论文根据轨道车站脆弱性三级指标权重分布情况分析,认为影响较大的因素有出入口台阶高度、防挡水能力、自然气候、出入口地势和市政排水能力,“说明地铁车站的设计和选址是预防雨水倒灌车站的重中之重,而车站的应急工作只是防汛的最后防线,所以只有在规划和设计阶段做好防备才能从根本上解决好防汛问题。”

专家:极端灾害预警可适当过度

另有业内专家称,郑州地铁事件也暴露出我国在暴雨灾害条件下轨道交通网络安全性研究的不足。

例如,2015年出台的《国家城市轨道交通运营突发事件应急预案》提出,加强对突发大客流和洪涝、气象灾害、地质灾害、地震等信息的收集,对各类风险信息进行分析研判,并及时将可能导致运营突发事件的信息告知运营单位,做好相关设施设备停用和相关线路列车限速、停运准备。但是,此后并未有更进一步规划出台。

21世纪经济报道记者从学术论文网站的检索情况看,以“暴雨”+“轨道交通”为关键词,可检索篇目较少,在相关学术论文中,仅针对上海、北京、成都有“轨道交通内涝脆弱性评价”论文,在其中指出了相关城市部分轨道交通站点设置存在的防汛安全问题。

张强认为,郑州地铁事件的出现,是多层安全网被穿透而形成的一条灾害链所导致的结果,其诱发因素是多方面的,既有客观存在的极端天气问题,也包括气象预报、防汛决策、地铁应急处置等多部门的问题。

“每一个部门或单位,都在此次暴雨过程中出现问题,最后导致了地铁伤亡事件的发生。”张强说,“一些问题是经验不足导致,一些问题也与疏忽有关,但最终需要主管部门作出判断”。

张强认为,在近年来极端天气多发的背景下,我国城市一定要加强风险预判能力,进行相关情景模拟,出台更加详细和有针对性的应急预案。

长安大学的上述论文亦提出一个观点:城市轨道交通中的站点在与周边区域、建筑物等相结合时,应该借鉴“海绵城市”的理念,建设“海绵地铁”。

成都高新减灾研究所所长王暾长期研究灾害预警,他告诉21世纪经济报道记者,应该以“适当过度”原则,建立超出预警级别的响应机制,并要宽容民众对不够准确的预警的批评,“宁听群众骂声,不听群众哭声”。

王暾说,“不确定性”是灾害预警信息及后果的最大特点,这是由灾害预警的自身科学规律所决定的,灾害预警就是要对不完全确定的、具有不确定风险的事件作决策。全社会尤其是政府决策层、灾害主管部门、法规制定者都需要深刻理解这一特点。因此在发出预警信息时可以把预警信息的不确定性同时告诉社会,并提醒民众采取一些“适度过量”防御措施。

王暾也指出,超出常规想象虽是小概率的,仍需要深入研究其预警机制、响应预案、演练方案、化解方案、配套法规制度等。此外,还需要研究制定针对越来越常出现的多个突发事件并发的预警信息的对策。


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