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中远海控一季度狂揽154亿 船东"买买买"船企忙造船

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“预计公司2021年第一季度实现归属于上市公司股东的净利润约为154.50亿元。”4月6日晚间,中远海控(601919.SH)发布2021年第一季度业绩预告,由于去年同期盈利仅为2.92亿元,这意味着这一季利润增长高达近52倍。

靓丽的成绩单大大超出市场预期,4月7日一开盘,中远海控在A股一字涨停,在港股更是暴涨29.11%,带动一众航运股股价两地起飞,包括长航凤凰、中远海发、中远海特、宁波海运等股纷纷涨停,中远海能、招商轮船、中集集团、中国外运等股亦大幅上涨。与航运联动紧密的造船、港口板块同日也有不同程度的跟涨。

实际上,今年3月、4月,造船市场新船订单不断,港口业绩也不由得让人怀疑是否新一轮航运周期正在酝酿。

华泰证券认为,作为典型周期性行业,集装箱运输市场在经历2009-2016年连续多年的行业低迷之后,正进入上行周期。疫情导致全球供应链中断进一步推动供需基本面走强并且推高运价。

这是一轮小波段的周期,还是如2003年至2007年的长周期?对此,航运公司态度谨慎,中国船东协会常务副会长张守国接受21世纪经济报道采访时指出,目前的暴涨有临时因素导致的短期行为,其基础并不牢固,不会形成2003年那轮长牛周期。他预测集装箱价格在第三季度后会有所下滑。

集运市场爆发:港口拥堵加剧

为何一季度的成绩单超出市场预期?

华创证券指出,目前航运市场系统性供需紧张仍存。今年年初以来集装箱结构性短缺有所好转的情况下,即期运价仍处高位,背后的原因在于高需求下,供给端从码头、铁路到车架等海运-陆运系统性运力短缺仍在持续。

欧美补库存叠加财政政策刺激,今年Q1集运需求旺盛,出口端中国1-3月八大枢纽港口集装箱吞吐量增速分别为6.8%、37.9%、12.9%,进口端洛杉矶港单周进口箱量基本维持在11万TEU以上。但码头方面,洛杉矶港4月5日预锚泊船舶7艘,锚泊状态15艘,平均锚泊时间从3月初的7.5天增加至8.0天,拥堵有所加剧。与此同时,根据PMSA统计,1-2月美西铁路滞留时间分别为7.9、8.6天。The Pool of Pools预计当前圣佩德罗湾40/45ft.拖车在码头、仓库/街道停留时间分别为3.5、6.8天,同时Harbor TruckingAssociation预计洛杉矶-长滩港集装箱卡车平均周转时间从2020年11月的84分钟增加至2021年2月的88分钟,滞留时间同样增加。

中远海控方面也解释称,今年一季度集装箱航运市场持续向好,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为1960.99点,与上一年同期相比增长113.33%,与上一年第四季度相比增长53.8%。而公司继续通过增运力、保供箱、提服务等措施全力保障全球运输服务,实现量价齐升,整体业绩与上年同期相比实现大幅度增长。

因此中远海控初步测算,预计2021年第一季度实现归属于上市公司股东的净利润约为154.50亿元,归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润约为154.06亿元。

这一单季成绩创历史纪录,不仅远超去年全年利润水平,甚至接近2007年年度利润峰值191亿元。

而这个成绩有可能还不是最高单季业绩,随着集运行业逐步走出淡季,货量回升,同时苏伊士运河搁浅事后影响仍在发酵,据马士基方面预计苏伊士运河搁浅事件将直接导致4月运力减少20%-30%,近期SCFI指数开始企稳并出现小幅回升。

中远海控副总经理陈帅指出,根据目前的数据,美国零售库存处于低位,因此,美国经济刺激计划会带动相关商家补库存,从而增加进口量。所以太平洋航线的火爆程度或许会延续到今年第三季度。

还有一个因素必须注意的是,目前美线及欧线合同价逐步落地,中远海控董秘郭华伟4月7日透露,目前2021年协议谈判工作尚在进行中。不少机构推测今年合同价格同比接近翻倍,“假设Q2公司欧线和美线箱量均为140万TEU,我们估算合同价格提升将为公司单季度贡献60亿以上的增量利润。”考虑到Q2新年度合同价格开始兑现业绩增长,同时Q2逐步进入行业旺季,中远海控业绩表现或不弱于Q1。

船东“买买买”船企忙造船

中远海控的业绩喜报,其实只是揭开了众多航运公司喜报的序幕。克拉克森-柏拉图证券此前预测,马士基今年第一季度的营业利润可能会超过60亿美元,2021年全年营业利润将达到100亿美元。

加上过去一年,各大航运公司纷纷收获大幅盈利,航运上下游产业的景气程度亦有所上扬。4月7日,上海国际航运研究中心发布2021年第一季度中国航运景气报告,一季度中国航运景气指数达到117.92点,进入相对景气区间;中国航运信心指数为165.08点,较上季度大幅上涨23.93点,进入较强景气区间,创下历史最高纪录。

中国航运景气指数编制室主任周德全介绍,当航运市场处于下行周期(2011年-2016年)时,中国航运信心指数普遍低于中国航运景气指数,当航运市场处于复苏周期(2017年-2019年)时,中国航运信心指数总体高于中国航运景气指数,根据上述规律,自去年四季度开始,中国航运信心指数明显高于中国航运景气指数,中国航运业正处于历史上一个最佳的复苏期。

大家普遍看好市场,不少船东开始着手买船了。据Alphaliner的估算,截至3月20日,全球新造集装箱船订单量约为401艘共计363万TEU,占全球集装箱船现有总运力的15.3%,远高于往年的个位数水平。

但这一数字还未包括多个船公司新近宣布的造船计划。万海斥资10.53亿美元造九艘13000TUE集装箱船,长荣斥资23~26亿美元造20艘15000TEU集装箱船,还有地中海航运斥资百亿在中国船舶旗下子公司下了13艘16000TUE集装箱船订单。最近又有消息称,达飞轮船正就新船订单进行深入协商,计划在沪东中华和江南造船分别订造3+3艘LNG动力13000TEU集装箱船,每艘造价约为1.4亿至1.45亿美元,备选订单全部生效后总价值将达17.4亿美元(约合人民币114.03亿元)。

周德全透露,该中心也就船舶运输企业2021年计划新增运力情况进行了相关调查。调查显示,有15.92%的企业表示预计新船订单占公司总运力的10%以上;23.57%的企业表示预计新船订单占公司总运力的5%-10%;5.73%的企业表示预计新船订单占公司总运力的5%以内;24.20%的企业表示不考虑订造新船舶,保持现有运力水平;仅17.83%的企业表示不考虑订造新船舶,甚至会减少公司部分运力。

新一轮周期还是短期波动?

集运市场和造船市场的联动,依稀有了2003年航运大牛市周期的影子,中远海运集团董事长许立荣4月7日被追问是否要跟上这一轮造船风时表示,“就目前来看,真正的船东下单造船的还不是很多,而且现在的新船增加是符合市场规律的。”事实上,中远海控去年下了12艘新船订单,考虑到行业每年的增长和船队更新需求,一般认为集运行业手持订单的“健康”水平大致在“14%到17%之间”。此前几年市场出清之下,手持订单一度只有个位数。

不过许立荣又表示,一直以来,“中远海控在班轮行业一定是规模领先者之一,因此,我们希望现在的规模效益在未来市场中能发挥更大的作用。”这一表态又似乎不愿放弃班轮巨头新一轮规模战役。

对于集运市场的这一轮疯狂,张守国提醒道,2010年曾有过类似昙花一现的市场反弹,当时金融危机重创全球市场,在中国提出四万亿救市举措和欧美政府相继救市之后,2010年航运市场有了半年的反弹,当时很多航运公司以为市场复苏了,继续下新船订单,导致此后市场陷入长达五年的低迷,大量航企破产倒闭。

张守国认为,虽然目前航运市场正在走向长期向好的趋势中,但是去年下半年以来的运力紧张和运价反弹是有非常特殊的因素造成的,并不可持续。“市场整体运力仍然是过剩的”,张守国认为,船企应该更多看基本面而不要追求短期效益,让市场再度陷入泥潭。

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