本田交出全球第一份L3级自动驾驶答卷 却和及格不沾边

（原标题：为什么本田交出了全球第一份L3级自动驾驶答卷 却和及格不沾边）

2021年3月4日晚间，覆盖在一款本田轿车上的深蓝色绸缎，在两名西装笔挺员工的协助下，被缓缓掀开。

隐藏其下的，是本田LEGEND，一款混合动力中型轿车。

从产品属性上看，LEGEND并无出彩之处，它仅是同门高档品牌讴歌品牌下RLX轿车的本田套壳版。但从智能程度上看，它是本田向全球汽车制造界上空发射的一颗醒目的信号弹：

L3级自动驾驶汽车来了！

作为汽车自被发明至今136年里，第一款拥有合法道路行使权的L3级自动驾驶汽车，LEGEND是在自动驾驶界沉寡多年的本田一次强有力的还击；是面对甚嚣尘上的“本田搞技术不行了”论调的一次公开表态；是眼见着古老燃油车时代辉煌日渐隐去，徒呼奈何的本田二次崛起的具象标志。

本田公布的L3级自动驾驶功能，无可指摘地抢走了“世界第一”的称号，让美国汽车公司特斯拉与这个充满诱惑力的荣誉失之交臂。但这套被称为“Honda SENSING Elite”的技术含金量与后续量产普及成色，却远远达不到特斯拉的水准。

它数量稀少，价格昂贵，不面向普通消费者公开售卖。它零部件清单数字惊人，交互落后，将日本汽车公司与时代格格不入的特质展现得淋漓尽致。

“巨鳄”成本

根据日本本田官网，LEGEND Hybrid EX的官方售价是724.9万日元（约合43.3万元人民币）。它搭载初级“Honda SENSING”功能，与国产雅阁、皓影和CR-V等车型上的技术类似。而具备L3级自动驾驶功能LEGEND的官方租赁价是1100万日元（约合66.4万元人民币）。

简单计算，“Honda SENSING Elite”技术的公开价格是23.1万元人民币，恰好可以购买一辆国产雅阁。

这还不是最夸张的部分。

Nakanishi研究所的CEO Takaki Nakanishi在接受采访时透露，LEGEND上大量传感器的成本高达数百万日元。

按照100万日元计算，LEGEND的传感器成本高达6万人民币。按照500万日元计算，这些传感器的成本就突破30万元人民币。

6万元的预算，可以买到1个前置双目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达和5个激光雷达，总计27个传感器。

主算芯片、智能座舱、车内监控、软件开发应用和长期OTA费用，都没有被纳入。

在此前中国智能电动汽车公司广汽蔚来公开的物料清单里，包含数字座舱、车内监控、雷达总成和车道偏离等驾驶辅助功能的一揽子“智能网联”解决方案的打包价是4万元，是LEGEND传感器成本的三分之二。

对此，Nakanishi研究所的老板也感到错愕，他直言道：“很明显，LEGEND不适用于大规模量产。”

令人扼腕的成本控制能力让本田无力量产可自动驾驶的LEGEND，只租不卖，限量100辆，这不是自动驾驶大规模应用前夜正确的打开方式。

“菜鸡”水准

对自动驾驶稍加了解的人会注意到，本田LEGEND上配载了5个激光雷达，比明年才投入量产的蔚来ET7多出整整4个，这是否就是导致高成本的“罪魁祸首”呢？

答案是否定的。

据爆料，LEGEND的激光雷达供应商是法国法雷奥，产品是早在2017年装载于奥迪A8上车规级激光雷达SCALA GEN 1，4线线束，最远探测距离150米，905nm波长。

名副其实的昨日黄花。

再来看主算芯片，是日本最大的半导体公司瑞萨电子生产的基于全新R-Car Gen 4架构的产品——R-Car V3U，量产时间是2023年第二季度。

R-Car V3U算力为60Tops，具备高度灵活的深度神经网络和AI机器学习功能，编程引擎支持雷达处理DSP，也支持视觉算法。

但2019年特斯拉推出的FSD（full self-driving computer）芯片的单片算力就已达到72Tops，一辆售价25万元不到Model 3的总算力为144Tops，是售价66.4万元本田LEGEND的2.4倍。

如假包换的跟不上趟。

一个理所应当的疑问会被提出：硬件强就代表自动驾驶能力强吗？

我们归本溯源到完整自动驾驶的三大步骤：环境感知，决策规划与行车控制。

环境感知依靠传感器，决策规划仰仗主算芯片与软件能力。在这两点上，本田LEGEND的硬件配置无功无过，刚过及格线。

但软件能力的严重滞后，困住了“Honda SENSING Elite”前进的脚步。

根据本田公开信息，这套Elite系统在投入租赁市场前，模拟了大约1000万种道路上可能出现的情况，并在高速公路上进行了大约130万公里的实地测试。

可真正可实现的L3级自动驾驶功能，不过是在“Honda SENSING”的基础功能上，加入了打灯变道和限定脱手功能（Hands Off）。

这套L3级自动驾驶功能开启的限制多且严，堵车状态的时速被控制在30公里/时内，高速行驶时的车速被限制在50公里/时以内。

而在自动驾驶开启后，放开双手的驾驶员只能做两件事：首先，保持注意力集中。一旦车内摄像头监测到驾驶者注意力丢失，系统就会要求主动接管；其次，时不时瞄两眼8英寸中控屏上的短视频，比如天气预报和即时新闻。

这两件事，听上去既不前卫性感，也不解压舒缓。

在严苛的开启条件下，“Honda SENSING Elite”被框定成了死板的“拥堵驾驶辅助”。

手放开了，又有何用？

在自动驾驶的舞台上，本田正被美国车企打得混乱无章。

要知道，凯迪拉克于2018年量产的“Super Cruise超级智能驾驶系统”，除了无法观看视频，早已实现了“Honda SENSING Elite”的全部功能，且该功能开启的车速范围是0至120公里/时，远比“Honda SENSING Elite”宽泛而实用。

面对本田交出的这份“L3级自动驾驶”试卷，我们不禁要问：这真的是2021年才写下的答案吗？