工作在北上广深 住在卫星城!都市圈轨道交通重塑职住关系

（原标题：工作在北上广深，住在卫星城！都市圈轨道交通重塑职住关系）

“大城床”还是“小城房”？

高房价下，是否该逃离北上广深？

不止是北上广深，对于很多在大城市打拼的人而言，都时常面临着要“大城床”还是“小城房”的选择？随着城市群、都市圈时代的到来，第三种选择正在浮出水面——不必放弃在大城市的工作，但住在以它们为核心的、房价更容易承受的卫星城。未来，这一选择或将变得更为普遍。

近日发布的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》（以下简称“建议”）提出，加快城市群和都市圈轨道交通网络化。

中国城市轨道交通协会会长王峙解读称，“十四五”期间，城轨交通势必将进一步突破城市行政区域的边界，从单点走向多域，逐步由发展单个城市的轨道交通向发展城市群轨道交通网络转型升级。

这一判断的大背景，是中心城市和城市群正在成为承载发展要素的主要空间形式。上述《建议》提出，优化行政区划设置，发挥中心城市和城市群带动作用，建设现代化都市圈。

事实上，早在2019年国家发改委印发的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》就已经提出，打造轨道上的都市圈。统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈。探索都市圈中心城市轨道交通适当向周边城市（镇）延伸。

当城际乃至省际之间的通勤轨道交通网络得以建立，将重塑职住关系，使得“工作在大城市，住在卫星城”可能在更多的人群中成为趋势，而这将进一步重塑中国的城市空间格局。

发展空间巨大

早在2017年，中国内地的城市开通轨道运营总里程就超过了4000公里，位居世界第一位。中国城市轨道交通协会最新的数据显示，截至2020年9月30日，内地城市各计有7141.55公里的城轨交通运营线路，其中地铁5514.92公里，占比约为77%。

以地铁为代表的市域交通，具有通勤化、快速度、大运量等特点，是城市公共交通体系的重要组成部分。包括北京、上海等在内的大城市，地铁建设规模已经世界领先。而随着单一城市逐渐向都市圈、城市群化发展，尤其是大城市的人口、功能需要向周边疏散，这对市郊铁路、城际轨道线网的配套提出了要求。

根据国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华的研究，以日本东京都城市群的发展经验来看，东京都包括私铁、地铁、轻轨在内的轨道线网总规模达到2300公里，市区轨道304公里，城际轨道线网的规模通常要达到市区轨道线网的7-8倍，才能实现中心城功能的有效疏解。

张国华向21世纪经济报道记者表示，以中心城市带动城市群发展，进而以城市群带动中国区域协调发展已上升为国家实施的重大战略。在这样的空间形势中，有必要把城市群、都市圈建立在轨道之上。

张国华指出，我国轨道交通以“铁路+城市轨道”为主体，但市郊铁路、城际轨道却规模体量不足，难以适应城市群、都市圈的高强度、多样化、高频次、强时效的交通需求特点。

以深圳为例，2019年11月，深圳公布的一份《建设交通强国城市范例行动方案（2019-2035年）》指出，深圳与莞惠之间跨市机动化出行中轨道分担比例不足5%。

来自广东清远的几位全国人大代表在2019年提交相关建议，呼吁发挥粤港澳大湾区对环珠三角地区的辐射带动作用，认为当前环珠三角地区与大湾区交通互联不够，比如广清轻轨尚未连接两市中心区域，通车时间一再推迟，广清地铁又一直处于规划中，市民往返两地耗时较长。

广东省政府对此答复称，新修编的广州市城市总体规划已预留地铁18号线北延至清远市的通道，将积极争取国家审批广东有关铁路规划时，将原定的广州地铁18号线北延至清远段项目作为市郊铁路纳入规划。

张国华表示，正是因为目前还存在很大的不足，这也意味着，未来连接城市群、都市圈的轨道交通发展空间巨大。

重塑职住关系

如果说城市群之间的轨道交通是为了让不同城市之间的经济联系更为紧密，那么，都市圈之内，则更多是给通勤者提供了便利。

中国（深圳）综合开发研究院常务副院长郭万达向21世纪经济报道记者表示，他曾到德国波恩开会，有一位教授从科隆过来，很自然地介绍说自己是个通勤者，在这里上班，但不住在这里。Metropolitan（大城市的）这个词中，Metro有大都市的意思，同时它又有轨道交通的意思。有了轨道交通，都市的半径可以扩大到50公里，乃至70公里。

经济学家樊纲则曾指出，如果轨道交通让一小时可达成为现实，中国的中心城市高房价压力将会减小。

考虑通勤的适宜时间和距离，都市圈轨道交通以市郊铁路、城际快轨以及跨市地铁为主。对于通勤者而言，如何能使跨市乃至跨省出行的便利性更大？

张国华提及了一个方面，市郊铁路线路要深入城市的核心内部，而不只是截止在外围郊区，要尽量避免多次换乘，提高门到门的出行效率。

此外，票价和班次是通勤者尤为关注的方面。北京一位白领向21世纪经济报道记者介绍，比如从天津到北京，虽然单程最快半小时就可以到达，但每天的通勤成本在100多元，这使得愿意承担这一价格的可能只是少部分人。

相比之下，北京的四条市郊铁路价格就亲民得多。以S106次列车北京西站到良乡站为例，25分钟的车程，价格仅为6元。

再以深圳为例，其面积仅有1997平方公里，约相当于北京的1/8，市民因此更容易“溢出”到邻近市。今年年初，广东省政协委员聂竹青提到了一组数据——在深圳工作而在临深片区居住的深圳人约有8万，其中居住在东莞的占67%、惠州占18%、香港占15%。

中国城市规划设计研究院深圳分院总规划师罗彦则在11月23日向21世纪经济报道记者介绍，深圳与东莞、惠州交界的地方，每天约有30万的通勤群体。他们所需要的轨道交通比较接近公交化的概念，频次较高，同时费用较低。

跨市地铁成为一种备受期待的方式。近日，深圳市轨道办相关负责人表示，深圳将积极争取将地铁10号线东延至东莞凤岗、地铁14号线东延至惠州惠阳等部分跨市城市轨道项目，纳入深圳市城市轨道交通第五期建设规划，并适时推动建设。

但深圳此前曾透露，都市圈轨道交通涉及不同的行政主体和管辖范围，城市发展策略存在差异，规划建设协同推动、资金分担、运营管理等机制、政策仍待优化，导致跨市地铁难以推进。而这些，恰恰也是城市群、都市圈发展所需要突破的难题。

雄安新区主任特别顾问、深圳市轨道交通协会会长赵鹏林向21世纪经济报道记者表示，城市群、都市圈的轨道交通将会成为未来的一个发展重点，但这是机遇，同时也是挑战。

（作者：王帆 编辑：周上祺）