国泰再推重组计划 “港龙”品牌终被放弃

（原标题：国泰再推重组计划 “港龙”品牌终被放弃）

（王潇雨摄影）

华夏时报 记者王潇雨 黄兴利 北京报道

过去数年里，关于香港国泰航空集团（下称“国泰集团”）旗下主要连接中国内地以及亚太地区短途国际和地区航线的国泰港龙航空公司（下称“国泰港龙”）品牌将被放弃的传言不时传出。但几番传言之中，国泰集团只是在2016年将原本相对独立的“港龙航空”更名为跟集团主品牌国泰航空较为统一的国泰港龙，同时将飞机涂装换为相近的风格，其独立的运营牌照和市场定位依旧保留。

但在2019年，国泰集团从处在财务困境中的海航集团手中收购了香港唯一一家低成本航空公司香港快运航空公司（下称“香港快运”）之后，事情开始逐渐发生变化，关于集团内部重组以及品牌整合的议题再一次浮出台面，尤其是在国泰航空自2019年起业绩急转直下，内外部实施一系列调整之后成效不大的情况之下，国泰港龙的去留问题再次被摆上台面，并且似乎已成无可挽回之势。

国泰集团重组

最终促成“裁决”的一步正是从今年初爆发并随之对航空业造成巨大冲击的COVID-19疫情。在全球航空旅行需求剧烈萎缩的情况下，作为亚太地区重要国际和地区航空中转枢纽的香港国际机场客流量跌落到历史最低点，作为主基地航空公司的国泰航空和国泰港龙航空业绩持续承压，国泰航空日客运量甚至一度暴跌99%。

在这样的危机时刻，国泰集团也不得不在今年6月宣布接受来自香港特区政府近300亿规模的资金注入，拱手让出部分股权。但即便是这样，对于这场可能需要数年才能恢复到常态的行业灾难而言也是远远不够的，因此国泰集团于10月21日公布了最新的重组计划，其中一个重要的决定就是“集团旗下全资附属区域航空公司国泰港龙航空将即时停止营运。”

最新的重组计划还包括从即日起取消8500个职位，裁减5900名员工。此次裁员首当其冲的目标即为国泰港龙。根据国泰集团21日举行的新闻发布会上透露的消息表明，整个集团将取消的职位达到24%，员工人数减少到2007年左右的规模，这也是香港企业近三十年来规模最大的一次裁员。

国泰集团将此次重组称为“生死攸关”，而在香港特区政府方面看来，此次重组是为了能使国泰集团确保在疫情结束之后仍具备强劲的实力，能够为香港的航空业及经济重启提供动力。

国泰集团旗下国泰航空一直以来都以香港枢纽为核心，提供连接亚太地区和欧洲、大洋洲以及北美洲的长途航线服务。而国泰港龙以及香港快运则通过广泛的中国大陆和周边国家地区短途航点连接，一方面提供区域性的航线网络服务，另一方面则为国泰航空的长航线输送客源。但疫情造成全球普遍性的边境关闭使得国际客流锐减，同时香港特区采取了出入境限制政策同样对以中转客流为主的香港枢纽带来了非常大的打击。

根据此前发布的财务数据显示，国泰航空今年上半年净亏损达到近百亿港元。据国泰集团内部发布的消息显示，公司每月仍持续亏损达20亿港元，而在实施新一轮重组计划之后，每月亏损将减少5亿港元。

对于国泰港龙“即日停运”之后诸多遗留问题的处理，国泰集团21日也发布公告表示，“会就所有持有国泰港龙航空或国泰航空（包含国泰港龙航段）机票的乘客作出妥善安排。我们将根据您的机票行程，提供机票尚未使用部分的退款或安排转乘国泰航空其他航班。”

航权资源处理成关键

对于一家持有独立航空运营牌照的航空公司而言，短期的票务和旅客行程等问题处理尚有诸多解决方案，但长期来看停运之后原公司相关的航线航权问题则是更为棘手的问题。特别是国泰港龙由于历史原因持有大量连接中国内地与香港之间的航权的独特资源，如何处理这些航权就成为关键。

为此，国泰集团在21日发布的重组计划中提出，“集团拟寻求监管机构批准，由国泰航空及旗下全资附属公司香港快运航空营运国泰港龙航空的大部分航线。”

作为一个“自由港”，香港本地以及外来的航空公司通常来说在开通香港的航线上并没有太多限制，但过去几十年里国泰集团通过一系列本地并购奠定了在香港枢纽的核心地位。这其中就包括一系列的资本运作之后实现对港龙航空的彻底掌控，并通过与中国国际航空股份有限公司实施交叉持股，从而在极具含金量的中国内地到香港的航线上形成了核心枢纽国泰与港龙双线，其他航点由港龙铺开的布局。

在中国内地航空公司还没能力在国际航空市场施展拳脚的年代能够获得大量来自内地的中转客流，进一步奠定了香港枢纽的地位。并且随着香港特区政府在新发航空公司运营牌照问题上变得更加审慎，就连此前中国东方航空股份有限公司联合捷星航空在香港建立航司的计划也最终未能获批。国泰集团对香港枢纽的掌控能力实际上得到了加强，除了海航集团2006年前后在收购香港两家本地航司基础上建立香港航空和香港快运之外，本地再无新的竞争对手。

而尽管中国内地航司近年来加强了国际业务的开拓，但香港枢纽凭借极佳的通达性和本地航空公司高度市场化竞争下所提供的多方面优势，仍然能够吸引到大量的内地旅客前往转机，同时在亚太地区也始终保持着一流的竞争力。并且在“大湾区”几大机场都对枢纽地位虎视眈眈的情况下，香港特区政府仍谋求巩固和提升香港机场在大湾区航空枢纽的地位，同时香港机场第三跑道和新航站楼的扩建工程目前也仍在进行中。

但对国泰集团而言，随着中国内地航空公司持续在国际业务上增加投入，除了京沪穗之外的其他二线甚至三线枢纽都在国际业务上有不同程度的图谋，再加上本地竞争对手按照类似的模式争夺内地客源，因此其业务还是受到了明显的影响。尤其是去年内地访港客流暴跌，更对航空公司在内地品牌形象受到较大损害，实际上已经带来了业绩的滑坡，并且也直接导致国泰集团高层大换血。

品牌调整后

如果国泰港龙所持有的航线和航权能够如国泰集团所望转移至国泰航空和香港快运来运营，也就意味着在相当长时期内曾经坚持表示“不做廉价航空”的国泰集团将会有更多中国内地和地区业务转移至香港快运，从而“廉航化”运营，因为国泰航空作为一家高品质全服务航空公司，一直以来保持着全远程宽体机队长航线运营的策略。国泰港龙则是宽体机和窄体机搭配，更多非热门航点以窄体机运营为主，香港快运则是全窄体机运营。

品牌调整带来的另一个负面影响还在于，由于港龙品牌的历史沿革原因，以及多年来在中国内地运营所积攒的良好口碑都是更年轻的香港快运品牌无法比拟的，这也意味着国泰集团即便重拾市场，也依然需要时间来为其内地到香港的航线业务重构竞争力。而港龙的消失也为香港本地是否能够再次开放新航空公司牌照发放留下了一个悬念，目前已经有消息称新的投资方已经寻求在香港建立一家新的本地航司。

按照国际航空运输协会等机构的相关预测，全球航空运输市场预计要在2024年才能恢复疫情前的正常状态，国泰集团的应对措施则是将部分运力封存，按照本周早些时候在记者会上透露的消息，即使按照最好的结果来预估，国泰航空在2021年之前将只启用不到一半的运力规模运营。为此公司已经与波音和空中客车商谈推迟交付此前订购的A350系列和777X系列远程宽体机的计划。

这也与香港机场目前所面临的状况相符合，根据香港机场发布的数据，今年前9个月香港机场客运吞吐量仅为860万人次，同比下降了84.5%。这种下滑趋势实际上在去年就已经开始显现，2019年香港机场吞吐量7129万人次，飞机起降架次与货运吞吐量等数据同比连续多月出现负增长。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰