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进击的刀片电池:比亚迪PK宁德时代胜算几何?

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对车企来说,供应链抗风险能力非常重要。影响比亚迪产品外供的一大原因在于,车企会衡量使用竞争对手生产的电池的风险。

中国第二大动力电池供应商比亚迪,正在向行业霸主宁德时代发起反攻。

6月1日,工信部网站显示,长安福特申报的一款插电式混合动力车型,将搭载比亚迪子公司西安众迪锂电池有限公司生产的动力电池。

这是比亚迪首次为一家主流跨国车企在华合资公司供应电池,这家原本依靠电池优势,从而领跑中国新能源整车市场的公司,转而通过对外供应自己最核心的动力电池技术,收获新的利润空间。

比亚迪动力电池最大的竞争对手是宁德时代(300750.SZ),中国汽车行业市值最高的公司,几乎相当于两个“比亚迪”。

竞争的号角已经吹响。不久前,因为针刺测试引发的“口水仗”,将两家公司彼此之间的明争暗斗摆到了台面上。引发双方唇枪舌战的,则是比亚迪试图撬动动力电池市场的武器——刀片电池。

比亚迪以“高安全性”作为刀片电池的主打卖点,希望凭此优势,打开其他车企的电池供应渠道。“很多车企,都在和我们探讨关于刀片电池的合作,当然,其中也包括一些外国的公司。”6月3日,比亚迪汽车销售副总经理李云飞在比亚迪重庆电池工厂,接受21世纪经济报道记者采访时表示。

不过,刀片电池在能量密度上与三元锂电池之间存在着明显的差距。比亚迪和宁德时代的第一轮PK背后的核心,其实是两家公司的技术路线比拼。

安全PK续航力?

3月29日,比亚迪在“刀片电池”的发布会上,对外公布了刀片电池顺利通过“针刺测试”的视频。“电池的针刺测试,就像我们攀登珠穆朗玛峰的难度。”当时,比亚迪股份副总裁、弗迪电池董事长何龙如此形容,以推介刀片电池的高安全性。

针刺测试,也引发了此前比亚迪和宁德时代你来我往的“隔空互撕”和就“谁更安全”这个话题的激烈交锋。

6月3日,21世纪经济报道记者在比亚迪重庆工厂看到,在同等测试条件下,一款市面上在售的某品牌三元锂电池迅速燃烧,并且发生爆炸;比亚迪刀片电池在针刺之后,没有出现明显变化,无明火也无烟,表面温度始终在30-60摄氏度。

通过对比测试,比亚迪以此说明刀片电池比三元锂电池更加安全。不过,宁德时代有着不同的看法。

宁德时代称,电池的安全贯穿在电池的整个使用过程中,是一项系统工程,包括电池的单体设计、系统集成、动态监控和系统防护等等。因此,宁德时代把重点放在了电池的整体安全。

“从技术上说,电池包层面有更优化的安全解决方案,单体电池针刺测试的实际需求已不复存在。”宁德时代表示。

有电池行业专家告诉21世纪经济报道记者,从材料的属性来看,磷酸铁锂电池的热稳定性明显高于三元锂电池,三元锂电池通过针刺试验的难度本来就更大,但是这并不能证明三元锂电池就不安全。

动力电池的两种技术路线,存在着明显的矛盾:磷酸铁锂电池材料热稳定性高于三元锂电池,但三元锂电池的能量密度和续航更高。

安全事故是新能源汽车发展的致命隐患,而新能源安全事故的本质,是电池热失控。

“在500℃的温度下,磷酸铁锂材料结构都非常稳定,但三元锂材料在200℃左右就会发生分解,且化学反应较剧烈,会释放氧分子,更容易引发热失控。”6月3日,弗迪电池公司副总经理孙华军对21世纪经济报道记者表示。

随着技术的进步以及补贴政策对续航里程的标准调整,高能量密度成为行业重点追逐的目标,这也让三元锂电池在市场上更受欢迎。值得注意的是,即便是比亚迪,在乘用车领域大部分车型同样搭载的是三元锂电池。

不过,近年来,新能源汽车起火自燃事件频发,为行业敲响了警钟,也为新能源汽车的发展增添了障碍。

据公开信息,今年5月在广东和湖南两地就至少发生了5起电动车起火事故,涉及理想汽车、郑州日产、广汽新能源Aion S、上汽依维柯电动货车和比亚迪秦Pro EV。其中,发生在深圳的依维柯电动汽车起火事故,导致驾驶员无法及时逃生当场死亡。

而在近年发生的电动车起火事故中,搭载三元锂电池的电动车起火次数,远高于磷酸铁锂电池。

“正是对电池能量密度不切实际的追求,彻底带偏了动力电池行业的发展路线,并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”比亚迪董事长王传福直言,刀片电池是在技术纠偏。

不过,有业内人士分析认为,现阶段高续航仍然是消费者买车的重要因素。在短期内,三元锂电池的市场主流地位难以发生改变。

“从能量密度等方面看,磷酸铁锂电池始终有着局限性。比亚迪汉EV能够做到600公里的水平,已经非常不错。但是,从目前电动车的发展来看,消费者出于本能习惯性地更想购买续航里程更高的车。”有汽车业内人士对21世纪经济报道记者表示。

产能扩张暗藏隐忧

据了解,比亚迪生产刀片电池的重庆工厂自今年3月开始投产,预计到今年底将有8条生产线,该工厂全部投产后的规划产能可以达到20Gwh。

根据比亚迪的电池规划,比亚迪旗下的弗迪动力电池公司已在深圳、西安、青海、重庆、长沙、贵阳建立生产基地,到2019年底,比亚迪建成电池产能为40Gwh,今年电池产能将达到65Gwh,而到2022年将达到100Gwh。

不过,2019年,比亚迪动力电池装车量只有10.75Gwh。也就是说,目前,比亚迪的电池产能存在明显的利用不足。

李云飞告诉21世纪经济报道记者,现有的产能规划是对未来电池对外供应提前做准备,中国新能源汽车市场的规模在未来会有高增长的空间。

宁德时代方面同样也在扩张自己的产能。到2019年底,宁德时代动力电池产能为53Gwh,目前已公告的在建项目产能为22Gwh。2019年,宁德时代的动力电池装车量为31.46Gwh。

在2016年以前,比亚迪一直稳居中国动力电池市场的冠军,从2017年开始,宁德时代反超并逐渐拉开与比亚迪之间的差距。比亚迪想要缩小差距,关键在于电池外供的规模。

除了和长安福特的合作之外,比亚迪此前已经与丰田达成合作,但产品尚未落地。另外,戴姆勒与比亚迪合资的腾势品牌也采用的是比亚迪的电池。不过,奔驰品牌的首款纯电动车EQC在欧洲搭载的是LG化学的电池,而在国内搭载使用的是宁德时代的电池。

不过,影响比亚迪产品外供的一大原因在于,车企会衡量,同为汽车主机厂,使用竞争对手生产的电池所带来的风险。

对车企来说,供应链抗风险能力非常重要。在电动车领域,最重要的就是电池供应的稳定。车企保持供应链稳定的策略往往包括:同时和几家电池厂合作;和电池厂设立合资公司,例如国内多家主流车企和宁德时代成立合资公司;投资电池公司,近期,大众汽车就以11亿欧元入股国轩高科,成为其第一大股东,来保证大众在华合资公司的电池供应链稳定。

此外,日韩动力电池企业在中国市场加快建厂扩充产能,也将对宁德时代、比亚迪形成直接的冲击。

除了扩大放开之外,比亚迪电池分拆业务也备受业界关注,比亚迪已经多次明确了电池业务的IPO计划。

多位比亚迪内部人士告诉21世纪经济报道记者,比亚迪电池业务的拆分计划目前正在按照既定的计划推进。从目前的进度来看,电池业务IPO的速度可能要晚于半导体业务。

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