美国航空股全线狂跌 巴菲特这一次会拯救航空业吗?

（原标题：美国航空股全线狂跌 巴菲特这一次会拯救航空业吗？）

飞机停飞、航班减少、旅行禁令……新冠肺炎疫情冲击史无前例，全球航空业至暗时刻正在到来，美国航空股大受打击。

3月18日周三，美股航空股集体重挫，美国联合航空（美联航）盘中一度暴跌39%，最终收跌逾30%；达美航空一度跌近40%，收跌26%；美国航空一度大跌31%，收跌25%。

图源：英为财情

股价狂泻过后，美国航空公司市值随之疯狂缩水，达美航空市值缩水三分之一，仅剩151亿美元；美联航市值53亿美元，美国航空市值50亿美元，但都及不上西南航空181亿美元市值的一个零头。

若是再加上精神航空（Spirit Airlines）、捷蓝航空（JetBlue Airways）和阿拉斯加航空（Alaska Air Group），全美七家主要航空公司市值总和约在500亿美元上下，甚至不够格成为三分之一个伯克希尔-哈撒韦。

不过，航空股猛跌，股神巴菲特也是损失惨重，只因伯克希尔-哈撒韦不仅是美国航空、美联航和西南航空的第二大股东，还是达美航空的最大股东，达美航空更是巴菲特目前第三大重仓股。

伯克希尔-哈撒韦上月季报

有意思的是，巴菲特曾在航空股上吃过大亏，并“发誓”绝不再碰航空股。当时他认为，航空公司自始至终都没有建立持久的竞争优势，快速扩张期间根本无法产生收益。

但在2016年三季度，股神却来了个180度大转弯，斥资近15亿美元购入美国三大航空公司股票，此后持续坚定看好。

如今，美国航空业受到疫情的巨大冲击，灾难程度几乎与金融危机时期的银行业不相上下。

相似的场景下，人们不禁回想起巴菲特2008年出手为高盛续命的那一刻，

这一次，巴菲特仍是手握逾千亿美元资金的大佬，本人更是对航空股喜爱非常，那么，他还会成为稳定市场信心的白衣骑士吗？

航空行业面临巨大危机

周三，航空公司中的“盈利战斗机”达美航空预计，3月营收将较去年同期下滑20亿美元，4月降幅预计更大。

此外，达美航空还计划削减70%的运力，未来两三个月内国际航线的运力更将削减80%，公司员工薪资也将减少50%。

此前一天，评级公司穆迪已经发话，称可能将达美航空评级下调至垃圾级，并称“疫情迅速蔓延扩散之际，全球经济前景恶化、油价和资产价格齐齐下跌正带来严重而广泛的信贷冲击”。

研究公司Bernstein分析师David Vernon则在周一的研报中表示，“航空业的情况正在迅速恶化，这增加了需要政府援助来维持流动性并渡过这场危机的可能性”。

日前，包括美国航空、美国联合航空、达美航空、西南航空在内的美国航空协会已向美国政府寻求提供紧急资金支持，称受到疫情的冲击，美国航空业需要250亿美元的援助、250亿美元的贷款，并且减免大量税收才能活下去。

上述协会还进一步警告称，如果危机持续下去，美国的主要航空公司将在年底耗光现金储备。如果不尽快采取行动，航空公司和航空业中的其他公司还可能会让成千上万的工人失业。

事实上，在疫情爆发之前，美国几大航空公司的财务状况都十分稳健，在全球航空业中名列前茅，公司资产负债表上都拥有大量现金。

在上周的行业会议上，美国航空就曾表示，其高达73亿美元的流动性比全球其他航空公司都高，其中包括40多亿美元现金和32亿美元的循环信贷。

70、80亿美元的流动性看上去很多，但时间一长，依旧是杯水车薪。其原因在于，疫情之下，全球航空旅行需求直线下降，航空公司收入随之下跌。

过去一周，全球多国均采取了罕见的封关措施，公共卫生部门也敦促人们避免不必要的旅行，机票净预定量因此下跌至近乎于零，这对航空公司而言显然不是好事。

据《每日经济新闻》，美国西南航空承认，3月份和今年二季度的航班预定量出现了大幅下降，3月和4月的航班取消数量甚至超过了乘客新预订的数量，预计未来收入趋势将进一步恶化。

预计营收下降的不仅有西南航空和达美航空。美联航同样表示，公司计划在4月和5月削减50%的运力，届时营收可能会下降70%。

对美联航而言，其季度支出通常超过100亿美元。在如今的境况下，除非公司大规模休假以降低劳动力成本，否则收入大幅下降后，美联航下季度将面临数十亿美元的亏损。

与此同时，美国航空公司的营运资金也可能迎来负增长的窘境，这将加快他们的现金消耗速度。其根源在于，航空公司十分依赖预售票。

截至2019年底，美国航空和美联航均在资产负债表上写明，预售票收入达到48亿美元。而这一数字通常会在今年上半年随着夏季旅行预定量的上涨而激增。

然而，在2020年，我们显然无法看到这样的场景。毕竟当前的很多机票都停止了预售，航空公司接下来几个月的营收能指望的只有现在已经到手的预售票收入。

换言之，机票销售额的下降幅度将超过航空公司的收入，从而加剧其现金流出。

有分析认为，随着现金流入放缓至近趋于零，且短期内支出降幅极小，美国航空和美联航每周“烧”掉的钱可能高达逾5亿美元。

按照这个速度，它们将在5月中旬耗尽大部分现有流动性。若是航空旅行需求在未来半年及之后持续冷淡，美国航空公司及其员工基本不太可能单靠自己渡过难关。

巴菲特：抄过底了 航空股不会卖

航空公司前景不佳，股价暴跌，但股神巴菲特却坚持看好，并称不会卖出旗下伯克希尔-哈撒韦公司持有的美国航空股。

自2016年第三季度开始，伯克希尔-哈撒韦逐渐建仓航空股，目前持有超过5300万股西南航空、4200万股美国航空和2190万股美联航。

此外，在2月27日，伯克希尔-哈撒韦还以每股45.48美元至47.14美元的价格买入97.65万股达美航空股票，斥资约4530万美元将持有的达美航空股份增至7188.6963万股。

不过，在全球市场暴跌之际，股神出手抄底，似乎早了那么一点——达美航空周三盘中股价狂泻，一度跌至19.1美元，远远低于巴菲特的增持价格。

尽管如此，奉行“别人恐惧我贪婪”的股神如今仍旧手握1300亿美元现金，让股价跌跌不休的航空公司十分眼馋，但没有人知道巴菲特是否会像金融危机时拯救高盛一样，出手救下岌岌可危的航空股。

2008年9月23日，巴菲特对急需资金的高盛伸出援手，买入50亿美元永久性优先股。同时，伯克希尔-哈撒韦也得到了高盛的认股权证，获准购买价值50亿美元的高盛普通股，每股价格为115美元。

当时正值投资者疯狂逃离金融股的时期，巴菲特却坚定表示，“努力为投资定价，就高盛而言，华尔街没有公司能出其右”。

后来的高盛果然没有令股神失望。2008年11月底，高盛的股价还一度跌破50美元，但在一年后就已收回大部分失地。

2011年初，伯克希尔-哈撒韦收回了50亿美元投资，还获得了5亿美元的优先股溢价。2015年，高盛股价甚至回升到了200美元水平。

除了高盛之外，巴菲特还曾在2011年伸手拉了一把在后危机时代苦苦挣扎的美国银行。

股神这一次采用的手法与当年帮助高盛的方法类似，即购入了50亿美元美银优先股以及可认购7亿股美银股份的认股权证。

对于美国银行而言，相当于获得了一笔50亿美元的变相贷款，而贷款的“利率”为6%，比买10年期美国国债还划算。

如今，市场又一次看到了同样的危机时刻，巴菲特面对的则是同样的挚爱。

这一刻，所有人的目光都聚焦在股神身上。什么时候出手？市场拭目以待。