病毒压垮海航：航班停摆 收入急剧缩水

而病毒肆虐，也搅乱了海航的节奏。

航班停摆带来的收入缩水，给海航本来就脆弱的现金流重重一击。

以航空运输为主业的海航控股始终作为海航系的核心产业和强有力的现金流支撑，2019年上半年贡献了15.77%的经营性现金流入。

2020年1月22日，武汉封城的前一天，海航控股刚刚公告了2019年扭亏为盈的业绩预告。但若扣除处置资产实现的大约30亿元收益，扣非归母净利润预计还是亏损16亿至22亿元。

2020年初这场疫情给海航带来了更大的考验。

1月运营数据显示，海航控股的收入吨公里和收入客公里分别环比下滑了7.06%和3.67%，在几家上市的航空公司中受到的影响仅次于南方航空。相比去年1月，海航控股的这两个数据分别下滑了29.33%和29.92%，降幅明显大于另外四家。

这种“另类”，与海航控股不断收缩的业务规模不无联系。从飞机数量来看，海航控股运营的飞机数量从去年10月的470架，降至今年1月的357架，净减少113架，而同期另外四家航空公司运营的飞机数量都保持正向增长。

2019年本是航空公司业绩超出预期的一年，航油价格走低、航线补贴增加，客流量稳步提升，但资金吃紧的海航控股，却不得不在这一年勒紧裤腰带，收缩运营规模。

从2019年10月至今，海航控股中止的大量飞机租约推测，同属海航集团旗下的渤海租赁，也将发生一系列连锁反应，后者在2019年上半年向海航控股确认了10.35亿元的租赁费收入。

据2019年半年报披露，上市公司海航控股主要参股的航空公司有9家，共运营国内外航线1800余条，其中国内航线1600余条，国际航线232条。

2月以来，海南航空航班取消率高于六成，入股的祥鹏航空、乌鲁木齐航空、长安航空的取消比例则高于八成，整体客座率居于六家上市航空公司之末，应变能力也有所欠缺。

在此之前，伴随海航系的不断扩张，海航控股的毛利率从几家A股上市航空公司中的排名第一，掉到目前的倒数第一，整体运营能力不断下滑。

除此之外，相比另外几家航空公司近五年来财务费用率维持8%以内，海航控股的财务费用率始终居于最高位，基本保持在8%以上，2015年甚至达到13.19%，影响了盈利能力，最终导致海航控股在2018年的巨额亏损，以及目前净利率仍居于最末尾的局面。

疫情重击下，作为同行业中资金状况和运营状况都尤其“脆弱”的海航控股，在各家航空公司陆续发债自救时，却显得尤为“安静”，暂时未发布任何发债公告。

同时，背后的海航系正陷于处置资产的两难境地——继续卖资产，目前所剩资产已大多围绕航空主业，能大刀阔斧甩卖的并不多了，且还会导致股价下跌；不继续卖资产，那么偿债、运营的资金流从何而来？

两难局面下，市场上也传出漩涡中心的海航即将被地方政府接管，旗下几家航司也将拆分给国有三大航。

2月29日海航集团官网公告称，自2017年末爆发流动性风险以来，在各方支持下，海航集团积极开展“自救”，但未能彻底化解风险。受2020年初“新冠肺炎”疫情叠加影响，流动性风险有加剧趋势。

最终海南省人民政府牵头会同相关部门派出专业人员共同成立了“海南省海航集团联合工作组”。联合工作组将全面协助、全力推进海航集团风险处置工作。

同时，海航集团改选了部分董事，改选后七名董事分别为：陈峰、顾刚、李先华、谭向东、任清华、陈晓峰、何家福。

其中顾刚为海南省发展控股有限公司董事长，也是联合工作组组长。

停摆之后

新冠病毒突然来袭，海航只是其中一个缩影，“靠天吃饭”的航空公司纷纷陷入了有史以来最艰难境地。

在一家航空公司运行控制中心工作的张彭，本该最忙的春运，突然闲了下来。

张彭的日常工作是管理飞机运行相关事项，比如用哪架飞机飞哪个航班、加多少油、受天气影响延误多久等等，都属于他的工作范围。

疫情开始之前，他所在的航司每天大约有700个航班，运送10万人次左右。

1月23日武汉封城后，每天只剩下200多个航班，运送人次也降到了1万人左右。相对应的，他的工作节奏也从“上三休一”，调整成了“上一休二”。

武汉天河机场原计划在1月24日至30日执行的大约4255架次航班，也基本陷入了停摆。

截至2月24日，全球已有140个国家或地区对中国采取了各类管制措施，日本、韩国等国对14天内在湖北省逗留过的外国人以及持有湖北省发放的中国护照的中国人拒绝入境；朝鲜、菲律宾等国，则直接全面暂停中国公民入境。

这些管制措施直接导致国际航班陷入被动停滞状态。相比之下，国内航线的大幅减少显得更为主动，主要是为了配合旅客数量的急剧减少，以控制每架飞机的空置率，减少不必要的成本。

但不论主动与被动，随着疫情的蔓延，民航逐渐“冰封”成为事实，国内航司执行航班数从1月23日以前1.8万架次/天，降至2月13日的3500架次/天，航班取消率高达80%左右。

从单架飞机来看，利用率也从疫情爆发初期的9小时/天，降至2月13日的最低点1.34小时/天。

厦航空乘张翼告诉市界，他从以前每月60-70工时，降到了2月份的20个工时。

2月18日，国内41家航空公司中，有5家航空公司无航班执行，而235家机场中，有61家无航班执行。带着各种迫切期待的一架架飞机，被并排搁置在机场，略显无奈。

从几家上市的航空公司数据来看，由于1月份只有最后9天受到疫情影响，各航空公司运载量相对去年同期的下滑还不明显。相比之下几乎整个2月的航班数量都处于低位，据此推测，更为剧烈的下降幅度将体现在2月运营数据中，而这个数据将在3月中旬的公告中发布。

即便抛开各种经营效益相关的数据，航空公司也面临着许多其他问题。

张彭告诉市界，疫情刚开始的时候，一切都很混乱。几乎每个地方针对疫情的政策都不一样，需要填写的表格也都不一样。比如说杭州，针对发烧旅客、湖北籍旅客、和武汉籍旅客有不同的应对方式。

一直持续到大概2月初，民航局才给出了一个统一的、适用于各个城市的表格，缓解了忙乱的局面。

更难的是，虽然只有湖北省内各城市“封城”管制，但部分城市，如海口、三亚，在未公布红头文件的情况下，直接通知各航空公司自行劝退身份证“42”开头的旅客。

最新内部文件显示，自2月25日开始，海口进港政策有所变动，但首条仍是自行劝退“白名单”以外的湖北籍旅客，对于不在白名单内的新增“42旅客”，如果旅客出示的三大通信运营商个人查询结果显示，14天内未去过湖北地区，则可放行。而所谓的“白名单”由海口市提供，具体操作方式并不清楚。

国内其他地区目前对于湖北籍旅客也有各类要求，但基本都是询问、隔离观察一类，海口则属于最严苛的一类。

1月30日南通机场报告，从重庆飞抵南通的航班DZ6294上发现2名发热乘客近期有武汉逗留史，南通市随即启动了应急预案，在飞机着陆后将2名发热乘客送往定点医院，其余73名乘客和10名机组成员则需要实施集中医学观察。

厦航空乘人员张翼表示，他也有同事遇到了同样的问题，需要在指定酒店居住14天，期间会由公司提供每日餐饮。诸如此类的保障措施，不仅提高了针对旅客的服务难度，也消耗了更多的人力和时间。

现金流危机

停飞，对于航空公司的影响是致命的。

这个高成本、低利润的行业十分依赖经营性现金流。疫情爆发后，航空公司响应民航局号召一边“免费退票”，一边大面积取消航班，同时还承担了特殊时期的运输大任。

收入急剧缩水，成本支出不减，各家航空公司的现金流都面临极大考验。

航空公司的工作人员告诉市界，运送物资的成本极高，大型号的飞机飞一趟光油就要十来万。

近期的发债文件也披露，东方航空和厦门航空免费办理的退票金额分别达到40亿元和6.5亿元，而这两家航空公司2019年9月末账面货币资金仅分别为15.49亿元和1.59亿元，将于一年内到期的带息债务分别高达188.72亿元和69.9亿元，现金流压力巨大。

如此，开源和节流成为大势。

2月28日，上海飞往重庆、成都等地机票最低票价分别低至49元、69元。春秋航班、东方航空、山东航空等陆续推出了49元至170元不等的各类“跳楼价”机票。比200元-300元的火车硬卧票还要便宜。

这些航空公司推出这些“跳楼价”机票，大概是希望能争取部分对价格敏感的客户，赶紧给自己“回点血”。而清明节后，这个线路的票价又回升至400元-1000元之间不等。

同时，国内包括东方航空、山东航空、海南航空、春秋航空在内的数十家航空公司，从2月18日开始，陆续推出了针对政府、企业的包机业务，虽然利润较低，但能够适当缓解现金流的紧张局势。截至2月24日，东方航空已经收到了近百架次的复工包机需求。

另一方面，航空公司也在极力缩减成本。以南方航空2018年数据为例，航空公司主营业务成本中航油成本占比约33%，职工薪酬占比约15%，起降费用占比13 %，再往下分别是折旧费、维修费、经营租赁费和餐食费，占比均在3%-11%之间。

其中航油、起降费、维修费及职工薪酬中的工时费，都直接与航班数量挂钩，节省成本意味着尽量少飞，而少飞又意味着收入减少，如何在两者之间取得一个平衡点，成为关键。

厦航内部人员告诉市界，他们目前的策略为“保变航班多飞”，即收入能够覆盖变动成本的航班，要尽可能多飞。

对于航空公司而言，自有飞机的折旧、租赁飞机的费用、以及员工的基本工资等，都属于固定成本，而与航班数量成正相关的燃油费、员工工时费、维修费等，则属于变动成本。当收入大于变动成本，才能带来边际效益，这成为当下是否砍掉一个航班的判断标准，也是目前航班数量大幅下滑的根本原因。

此外，从海航集团旗下各航司岗位无薪轮休、管理层缓发薪酬，到春秋航空、九元航空管理干部的带头降薪，航空公司正在进行全方位的成本精简。

海航空姐小萌告诉市界，之前发餐食的时候，需要经过饮料——主食——饮料三道程序，现在全部改为一趟完成，饮料都换成了矿泉水，这样既配合了疫情下“减少接触”的要求，也减少了些许成本。

可惜的是，节流方面的种种努力，在大额的退票支出面前，还是显得有些渺小。

对于占比3-5成的租赁飞机，各航空公司正在像商铺租户一般，申请减少或暂缓交租。

向中国22家航空公司出租151架飞机的美国飞机租赁公司AerCap CEO表示，“可能会推迟中国航司的部分租金支付，因为他们的收入显然出现了大幅下降”。向中国大陆10家航空公司出租66架飞机的飞机租赁公司ALC也表示，将临时推迟部分租金支付。

但这还不够，重压之下，深圳航空、厦门航空、东方航空和南方航空等十余家航空公司，开始陆续发行债券，债券期限在88天-270天不等，利率则大多集中在1.5%-2.6%之间。其中东方航空和东航集团分别发行了90亿元和20亿元的债券，其中60亿元涉及疫情防控，南方航空次之，发行了75亿元债券，其中65亿元涉及疫情防控。

2003年SARS爆发，全国月度客运量在5月达到164万人的最低点，相当于回到1990年代初期的水平，亚太地区和北美地区的航司分别损失了60亿美元和10亿美元的收入。

目前各家航空公司陆续恢复航班，部分甚至已恢复40%的运力。

相比SARS期间，从航班运量下降到回升，耗费了4个月左右的时间，近期若能在控制住疫情的情况下逐步复工，那么耗费的时间也缩短了不止一半。