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疫情之后,中国民航或酝酿新一轮重组?

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“现在是不是航空企业重组的好机会,应尊重企业的意愿,按照企业自身发展的需求,按照行业发展的规律(来操作)。”2月18日,在国新办召开的新闻发布会上,国务院国资委副主任任洪斌在回答21世纪经济报道记者提问时表示,在(重组)这个问题上,国资委会像平常的结构调整一样去支持企业。

无独有偶,在此之前,中国民航局新闻发言人、航空安全办公室主任熊杰在2月民航例行发布会上也透露,除了在财税金融等多方面帮助航企降低成本,也支持航企根据需要进行联合重组、优化运力。

官方的微妙措辞,引发了市场的无限遐想。

“疫情影响和民航局对战略重组政策松绑,会催化潜在的航司重组需求释放。”民航资源网专家綦琦认为,2020年中国民航业或将再次迎来新一轮变局。

重组行情的第一波异动——近两日,受重组传闻影响,海航集团旗下多家上市公司股票出现波动。

疫情之后,中国民航或酝酿新一轮重组?

疫情冲击波

新冠病毒肺炎疫情暴发后,人们的出行需求急转直下,航空业成为了受疫情影响的“重灾区”。每年春运本该是航空业的旺季,而今年却出现了罕见的“春运亏损”,一旺一损的对比之下,影响程度尤其被凸显。

受新型冠状病毒肺炎疫情的影响,自春节以来我国航空运输市场始终处于颓势,出现了负增长。中国民航局副局长李健透露,截至2月15日,中外航空公司共办理退票超过2000万张,票面金额超过200亿元。民航客流量大幅下降,从1月25日至2月14日,民航日均运输旅客47万人次,是去年同期的1/4。而从近期预测的情况看,客流的下滑势头仍然不减,2月15日至23日,日均旅客预计不超过20万人次,客流量不足高峰时期的1/10,客座率不足40%。

根据华创证券2月14日发布的最新研究报告显示,受疫情影响,1月航空客运量下降5.3%,客座率下降5.1%。1月旅客运输量5060万人,同比降5.3%,其中国内下降7%,国际增长8.4%。客座率76.7%,下降5.1%。1月23日后行业飞机日利用率降至5小时左右,客座率下滑至50%以下。

2月以来的数据更糟糕,客运量下滑约8成。春运前35日(1月10-2月13日),全国共发送旅客14.14亿人次,同口径下降46.6%,其中航空运量下滑41.4%。据机构观察,2月1-13日航空运输量364万人次,同比下降约85%,日均运量仅28万人次,相比较之下2019年全年日均约180万人次。

华创证券的研究报告还显示,各大航司客座率普遍下降,三大航1月合计ASK增速4%,RPK增速-1.3%,客座率76.3%,同比下降4.1%,其中南航、国航、东航分别降3.7、3.3及5.4个百分点。从客运量上看,三大航地区航线受影响最大,国航、东航、南航地区航线客运量分别同比下降18.7%、28.39%、36.22%。

比起“三大航”,第四大航空公司海航面临的境遇尤为艰难。2019年海南航空的现金流已经出现紧缺情况,疫情的暴发无疑雪上加霜。尽管疫情之后,金融界加大了对企业信贷的支持力度,降低了企业融资难度,但海航境况仍未好转。

中小型民营航空公司日子也不好过。奥凯航空、瑞丽航空、青岛航空等公司在2019年均进行了股权变更。现有数据显示,1月以来,春秋、吉祥的客座率分别为82.4%、75.8%,分别同比下降7.9%、6.8%,降幅较三大航更多。2月份各大航空公司大规模停飞,春秋、吉祥等也均停飞。

截至2月20日,据飞常准统计,国内计划航班1.43万架次,预计执行航班比前几日略有提升,达到4194架次,但取消航班量仍高达10126架次。国际航班执行方面,当日取消航班量达2628架次,只执飞了1489架次。

此外,此次疫情暴发地湖北的航空公司也将面临着最为艰难的一年。根据飞常准披露的2020年1月中国民航市场简报显示,受新冠肺炎疫情影响,千万级机场中武汉天河机场航班同比减少最多,减少了24.38%。其中国内航班量同比减少26.03%,国际/地区航班量同比减少7.14%。武汉天河国内航班减速快于国际/地区航班。而在2019年武汉机场旅客吞吐量达到了2715万人次,同比增长10.8%,是24个2000万级机场中增速唯一超10%的机场,全国排名也上升了两位到第14位。

因此,无论是机场还是航空公司,以及航空产业链上的企业,今年一季度的二、三月份都将受到重创。国航、东航、南航三大航的财务数据显示,正常情况下三大航每天营收约在4-5亿元。但疫情状况下营收预估仅有正常情况的20%左右,则航司每天的亏损超一亿元。如此估算三大航每家公司在2月份的亏损额度可能会超过30亿元。不少中型航司每天亏损甚至超过千万。

綦琦表示,航空公司是需要大量现金流维持运营的,疫情突发导致市场需求骤减,航空公司停飞航班,大量预售机票退票将抽紧航司现金流。中小航司将首当其冲,海航系除海航股份外的航司风险敞口均很大。

重组选择题

基于此,政府方面对于民航业进行联合重组表示支持。2月11日民航局召开了2月民航安全运行形势分析会,民航局局长冯正霖指出,“要关注行业生产经营风险,进一步推进降税减费措施,研究降低政府管理的涉企收费标准,支持航企根据需要进行联合重组、优化运力,帮助企业渡过难关。”

2月18日,任洪斌再度回应航空业重组整合时透露,目前,三大航空央企的主要精力还放在抗击疫情,如何执行好包机任务上,尚无重组的方案。国资委秘书长彭华岗也直口否认三大航有提交重组方案来审批。

不过,方案没有,并不意味着重组意图不在。綦琦向21世纪经济报道表示,2019年虽有不断的航司重组报道,但规模和力度均较小。航司是否进入重组操作,关键是每个国内航司的“维生成本”和“维生能力”,为了活下来,被重组或主动寻求重组是可能的。这需要持续关注疫情发展情况,这是民航领域市场主体变局的“止痛剂”或“催化剂”。

也就是说,重组的意愿,得视疫情的影响程度。目前政府已经出台一系列政策措施对受此次疫情影响较大的行业、企业进行相应帮扶,旨在帮助企业恢复信心,攻克难关。

熊杰表示,除了将已出台的免征航空公司应缴纳的民航发展基金政策落实到位,民航局还将继续向国家有关部门积极争取对民航企业疫情防控的财政补贴政策。出台进一步降低民航企业成本负担措施,对于执行疫情防控任务飞行的民航企业免收起降费等机场航空性业务收费以及免收航路费等空管收费。

航司为挺过“寒冬”也自行紧衣缩食。据了解,目前国内航空公司除了削减运力外,还根据运力下降比例,制定了新冠肺炎疫情期间的轮休计划,涉及飞行、乘务、航务、地服、销售、行政等多个岗位,轮休期间不发薪酬,按在岗工作时间计算薪酬,社保、公积金及公司福利正常享受。而对于公司的应急政策,大多数员工也表示理解。

但自救和政府的救助措施是否能让行业撑过冬日,如今还难见分晓。一位民航业的退休官员向21世纪经济报道表示,大概率是有不少航空公司难以过冬。

民航专家林智杰认为,政府会出台一些普惠的政策红包,比如免征民航发展基金等帮助企业活下去。这里也包括航空公司。如果航司活不下去,市场重组也是有可能的,不一定要通过政府主导来做这个事。

当下已经有猜测谁有可能会被重组,而谁又将主导重组。近几天引发股价狂欢的海航系上市公司,或是资本市场对航空重组题材的选择重点。

林智杰指出,近一个月,有航空公司当天卖票收的钱,都还不够退票付出去,每天都有大量的现金净流出。“身体好的公司都难过,‘有基础性疾病的都是重症’,面临生死考验。”林智杰表示,如果疫情持续2-3个月,有的航司能不能撑下去要打一个“问号”。

在綦琦看来,海航集团已经在聚焦主业,大规模售卖资产。海南航空其实算作集团优质资产,疫情导致其价值低估。

“三大航自身难保,运力过剩,要海航运力和航权干嘛?还要背负债务。”綦琦认为非公有制资本接盘海南航空更符合逻辑。因此他猜测重组路径有二条。一是非航空资本和银团整体收购海南航空资产;二是海南航空根据基地分拆,由三大航共同参与。

上述不愿透露姓名的民航退休官员并不这么认为,他向21世纪经济报道指出,中国民航从未放弃打造超级承运人的想法。相比较三大航之间再一次兼并重组,难度更小的是由三大航其中一家重组排名老四的海航,海航是个重组的好标的,且不涉及复杂的人事问题。更重要的是,“谁吞了海航,决定了谁是新的中国民航老大。”该官员直言不讳道,从互补性来看,国航的不足在国内航线,如果能获得海航的网络补充,则整体实力将超过南航坐稳第一。

21世纪经济报道记者在19日夜间向海航官方求证,截至21:30,官方回复称内部并无信息需要向外界披露。当天深夜,海航集团向内部员工否认接管传闻。

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